全国各地轨道交通土地开发政策研究.docx

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全国各地轨道交通土地开发政策研究

各地轨道交通土地政策搜集

一、地铁和物业开发相结合的意义

地铁资源开发业务主要包括房地产、广告、通迅、商贸和旅业，其中房地产、广告、通讯、商贸等四项业务是地铁资源开发的核心业务，四项核心业务的经营利润占资源开发业务总利润的90％以上。

房地产是地铁资源开发的龙头。

香港地铁沿线物业发展带来的收入主要包括：

物业发展利润、物业租金收入以及物业管理收入。

沿线物业发展所得收益，亦有助于抵消新地铁建设的大额资本性投资的额外折旧及利息支出。

物业开发的利润可以补贴地铁：

　　地铁是一项投资大、建设周期长、运营后成本回收慢，除香港等少数城市的地铁盈利外,大部分城市的地铁都亏损。

其盈利原因就在于充分发挥了地铁站及沿线物业开发的作用。

车站周边的发展加快从而促进城市经济的发展：

在站点周边集中物业开发是对沿线地块的一次整合。

由于地铁具有快捷、大运量、高效率抵达的优势,车站的上盖物业开发利润较高,因而,各种物业开发活动自然向车站集中,这种车站站点周边的集中开发,对城市的用地、功能和空间等多方面的集中发展具有积极意义,站点周边成为一个富有活力的城市的生活节点,这些节点可以发展成为城市区域的功能中心,城市的功能结构得到新的整合。

所以在车站周边开发的功能配置中,将办公,商业,娱乐,餐饮和居住等多样化功能混合组织在一起,增加了城市活动的强度,很好地带动经济的发展,提高了城市的活力。

二、我们要争取的政策扶持：

（重点）

通过以上资料显示，地铁公司主要通过立法（武汉）或通过特许经营权（广州、深圳、天津、南昌、福州），由地铁公司代表政府取得沿线土地的收储开发权，哈尔滨、上海和北京的对土地没有具体规划。

我们的重点：

获得特许经营权或通过立法获得土地的开发权。

目前我们要委托一家咨询公司进行线路沿线500米范围土地的梳理工作，轨道交通线沿线物业开发策划的范围是轨道交通1号线各站点及周边500米范围内的土地，内容主要包括项目地块区位、周边环境调查及市场环境分析，土地容量、容积率，开发测算及建议；项目分析及定位；消费者需求分析；产品建议；商业部分策划；项目招商。

供我们决策能否平衡。

开发流程：

地铁总体规划-地铁公沿线土地一级开发-地铁向政府申请土地-地铁招标确定开发商-合作开发-利润分配-物业经营和管理。

1、土地的一级收储权利和开发权利。

（处于“二地主”的角色，行业术语叫“一级半市场”）

2、延交地价，提前预售：

缓解项目发展的资金压力，减少资金运作成本。

3、获得地价优惠。

物业发展权须按市值缴付地价，但其中不包括地铁开通后的土地增加的附加值。

一方面是政府对地铁建设的间接出资，一方面可以降低物业发展的土地成本，一定程度上增强了发展物业的市场竞争力。

4、协调旧城区拆迁工作，行政辅助政策。

涉及城市旧区改造的地块，适用更灵活的拆迁安排及补偿政策。

5、融资优惠政策。

在为物业发展筹措资金时，可以获得低息贷款。

6、与政府紧密合作制定运输计划，加强地铁车站的接驳服务。

包括泊车以后转乘地铁的停车场、及为接驳地铁而改建的公共大、小巴和的士站等设施。

使城市的交通网络更高效，从而吸引更多的地铁乘客和地铁沿线发展物业的使用者。

7、申请“省市共建”，市政府作为主要出资人进行投资建设，省政府给予部分资金支持。

三、相关开通地铁城市地铁物业开发情况（资料搜集、未考察）

城市

香港

香港地铁公司虽然是政府全资拥有的一家公用事业企业,但并不由政府直接经营,由港府委任有关人员组成董事局,按“商业原则”进行地铁的修建、运营和管理。

1、地铁公司与政府达成协议，统一征用地铁沿线地块用做站点（车厂）上盖物业发展。

地铁公司负责所有地块发展的统筹，包括确定用地规划指标，制定发展计划和物业方案，通过招标选择发展商，对属下的物业进行经营管理。

2、地铁公司和开发商合作开发的形式：

由地铁公司提供用地,开发商提供资金和开发经验,并负责具体操作,双方按协议的规定分享增值利益。

地铁公司得到的开发利润内部转化为地铁的建设投资。

例如香港地铁机场线的香港站的物业开发就是一个由中国银行、恒基地产和新鸿基地产组成的发展财团承担的,分6期进行,合作协议是5万m2的物业归地铁公司拥有,其余的都归发展商拥有。

自1998年以来，香港地铁就保持盈利。

以香港机场地铁线的建设为例，其地铁建设成本共351亿港元，而带来的房地产开发总投资估计为1500亿港元～2000亿港元，为地铁公司带来180亿港元～200亿港元的收益，超过机场地铁建设成本的50％。

2005年，香港地铁除去物业发展的营业收入达到91.53亿港元，增长9.6%，物业发展利润为61.45亿港元，增长30%，税前利润更是高达100亿港元之多，较2004年增加30%。

　香港地铁利润来源表单位：

10亿港元

年份

总额

票务及相关业务

物业出租及管理

物业发展

1996

3.3

2.9（88%）

——

0.4（12%）

1997

3.8

3.0（79%）

0.5（13%）

0.3（8%）

1998

4.7

2.7（57%）

 0.6（13%）

1.4（30%）

1999

5.5

2.9（53%）

 0.6（11%）

2.0（36%）

2000

7.3

3.2（44%）

 0.7（10%）

3.4（47%）

港铁公司开展地铁建设的核心流程运作模式为：

　　⑴ 香港特别行政区政府安排香港地铁对新铁路线进行建设、融资和运营时，根据双方签署的项目协议，以总承包的方式批给香港地铁在车站车辆段上部及其邻近范围进行物业开发的权利。

　　⑵ 在与政府规划部门协商确定了车站物业开发的主要内容和设计方案之后，香港地铁将总体布局规划提交城市计划委员会审批。

获批后，香港地铁即开始与政府土地管理部门商讨补地价及获取批地。

　　⑶ 香港地铁通过公开招标寻求符合资格的发展商，并与中标的发展商签订发展合约，由发展商对整个开发项目进行全资建设，包括补地价。

　　⑷ 在项目竣工时，以协议中商定的比例与香港地铁分配物业发展的利润，一般由地铁公司享有五成的利润。

同时策略性地保留部分已落成物业作租赁用途，以提供稳定的租金收入。

地铁公司历年出售物业所获得的利润，全部用于地铁建设，成为香港地铁发展的重要资金来源。

香港模式简图

广州

广州地铁：

沿线物业发展，是在广州市政府的直接领导下进行，在合作开发模式方面，由地铁公司向市政府取得沿线物业发展地块的开发权，然后与发展商签定合作合同，成立项目合作公司，共同开发，物业发展所得收益由双方按合同商定的方式分享。

地铁总公司所得收益用于支付地铁部分建设费用。

沿线物业开发情况：

背景：

地铁一号线沿线物业发展策划始于1992年，由原地铁筹建处和市规划局组成工作小组，对一号线地铁沿线工地进行了调查和清理。

最后规划局共划出27个地块供地铁一号线沿线物业发展之用，总用地面积达34.8万平方米。

在沿线地块划拨以后，由市城乡建设委员会、国土局、房地产管理局、规划局和原地铁筹建处，共同举办了“广州地下铁道沿线物业发展项目介绍会”，向中外发展商二百余家公司发出项目邀请书，为地铁筹集资金。

根据测算，沿线物业发展用地推出后，可获土地综合开发费超过48亿港元，沿线项目可为广州市引入外资达200亿元人民币以上。

地铁一号线

自1992年9月至1996年底，地铁一号线沿线27块物业发展用地中共有19个地块与发展商签定25份合同。

当时的地铁物业开发计划借鉴于香港经验，为轨道交通建设和发展筹集了大量资金，到2001年多种经营年收入已达到5000余万，基本可以冲抵运营亏损并开始支付部分设备折旧，这对刚刚起步的广州轨道交通未来的良性发展非常有利。

而当年批出的地铁上盖项目却还有相当部分没有建成或还根本没有动工，应该同步完成的事却因开发商观望坐等地价升值、投资组合出现重大变故而产生大量的空置房和空置地，影响了城市形象和总体发展，教训不谓不深刻。

2003年底地铁公司在地铁一号线沿线的28幅地块已开发完成五幅地块，分别是中旅商业城、恒宝华庭、捷泰广场、新宝利大厦、五月花广场，目前正在开发的是吉祥大厦和黄沙35万平方米的商住地块。

地铁二号线的开通，引导了地铁周边土地升值，创造地铁沿线的无限商机。

二号线的房地产开发，地铁公司重点是抓具有较大商业价值的项目。

目前选定着手开发的主要是中央公园（Y－9、Y－10地块）地下空间的开发。

　　中央公园地块位于广州市传统的中轴线，中央公园、中山路、连新路、吉祥路交接处，并处于地铁一、二号线的交接点，连接一、二号线的非付费区。

该地块的用地面积约1.7万平方米，总建筑面积约3万平方米，政府有关部门批准地下三层做商业开发。

地铁公司计划开发商业使用面积约2万平方米（负二、三层和负一层的一部分），停车位190个（负一层）。

该地块的开发预计在今年底动工，用一两年时间完成工程。

位于海珠区的赤沙车辆段地块，北临黄埔涌，与会展中心隔路相望，用地面积5.2万平方米。

可建筑面积10万平方米，也是地铁公司具有较大商业价值的储备用地。

随着三号线番禺洛溪、大石、汉溪物业地块（4.5平方公里）得到政府的大力支持，总公司的土地储备量将急剧增加。

广佛线

2009年3月广州地铁公司在广佛线广州进入佛山的第一站上宣布，投资18亿元，开发地铁上盖物业“南海区地铁金融城”，项目包括住宅、酒店、办公、金融服务区以及公交接驳。

独资方式的首次开发是否意味着广州地铁除了修建、运营地铁线路外，还从此晋升为地产开发商？

项目是地铁广佛线金融高新区站上盖，是广佛线从广州进入佛山的第一站，位于佛山市南海区桂城A30街区地段，海八路和桂澜路交会处，地处广东金融高新技术服务区中心地带。

项目用地面积为4.5万平方米，总建筑面积约32.8万平方米，其中计容总建筑面积约27万平方米，容积率为4.8至6.0，绿地率不低于20%，建筑密度为40%-50%；可开发商品住宅约8.6万平方米、写字楼约9.3万平方米、商业6.6万平方米、酒店2.5万平方米等，并附带建设广佛地铁的短途公交换乘枢纽。

项目总投资约18亿元，是广州地铁总公司独资自主开发的城市综合体项目，由地铁总公司在佛山市南海区注册成立的全资子公司负责项目开发实施。

该项目集公交接驳、金融区服务、办公、酒店、住宅等五种功能于一体，与广佛线同步规划、同步设计、同步施工、同步建成。

公交枢纽及项目裙楼计划于2010年8月底建成，整个项目预计2011年底完工。

若干经验的总结：

1、线路简单追随客流导致不确定性

   地铁要结合城市规划从多方面采取措施，甚至主动创造客流。

芳村区花地湾居住区原是广州十大居住区之一，规划人口约30万人，本应成为一号线上客流的重要源头，但由于开发企业受广东国际信托投资公司破产影响，导致其开发未能与地铁建设同步，直接影响了一号线芳村段运营客流。

2、土地供应失控，地铁物业不如地铁旁物业

   1998年以前，几乎所有能拿出土地的单位都可以搞开发。

有水快流，导致房地产开发遍地开花，旧城区见缝插针的旧城改建既破坏了名城风貌，又分散了有限市场需求。

正因为市场供过于求，土地供应量失控，导致通过正式土地拍卖的“地铁物业”由于土地成本较高，远不如低成本的“地铁旁物业”开发得快。

   城市土地供应制度的缺失使地铁联合开发难以推行，不仅削弱了地铁一号线对城市发展的助益，也直接影响了地铁周遍地区发展成效与地铁客流，政府更损失了理应从地铁巨大的建设投入

广州市社会科学院科研处处长彭澎表示，“地铁+沿线地块”综合开发的新模式，可以说是一种对铁沿线商业规划探索的进步。

地铁公司在商业运营上的探索最早应始于2004年。

从公园前站到流行前线，从中华广场到老鼠街，近几年来，地铁公司对地铁沿线的地下开发还较为成功，但沿线地面的开发却远远不够。

因为没有前期开发商的提前参与和互动，使得很多地面站口附近都很冷清荒凉。

地产专家韩世同认为，身份的改变不仅可以让地铁公司成为地产开发商，也可以让其享有其他开发商没有的政策优惠，但作为以修建和运营地铁为主业的地铁公司，应该还是会缺乏商业方面的运作经验以及大量资金，所以，若能引入有实力、有经验的大财团和机构合作，才会达到双赢，然后再通过降低票价、地铁月票等多种形势让利于市民。

广州地铁三号线沿线物业发展策划研究

   广州市地下铁道总公司自1992年成立至今，在地铁建设、地铁运营、物业发展等方面取得了令人瞩目的成就。

地铁一号线于1999年6月28日建成并正式通车，地铁二号线正在加紧施工，预计在2003年底投入正式运营。

轨道交通三号线于2000年9月完成立项，2001年初进入可行性研究阶段，2002年破土动工，预计2005年正式通车运营。

为了更好地配合轨道交通三号线的总体规划和可行性研究工作，珠江恒昌房地产顾问有限公司受广州市地铁总公司企业管理总部的委托，开展“广州市轨道交通三号线沿线房地产市场专题研究”课题的研究工作。

   轨道交通三号线线路呈“Y”形，分为广州东站主线和天河客运站支线，主线从广州东站至市桥的番禺广场，支线从天河客运站至体育西站，全线长34.7KM，设17个车站。

本课题以广州市整体房地产市场为背景，轨道交通三号线沿线影响区为重点研究范围，着重研究轨道交通三号线沿线房地产市场的发展现状和未来的发展趋势，以及地铁公司在轨道交通三号线沿线房地产开发中的作用、策略和效益预测。

联系人：

城市发展规划部总监李灵犀020-37688658

恒昌（广州）房地产顾问有限公司

地址：

广州越秀区农林下路5号亿达大厦10－11楼

电话：

（8620）37688688传真：

（8620）37688600　37688700

深圳

深圳地铁在：

政府在土地出让竞买条件中，限制竞买者必须为地铁建设运营者，变相取得土地的特许经营权。

2004年1月15日,港铁公司与深圳市人民政府签署了《关于深圳市轨道交通4号线投资建设运营的原则性协议》,原则上确定了以授予特许经营权的方式由港铁投资、建设、运营深圳轨道交通4号线35年（建设期5年,运营期30年），期满后无偿移交给深圳市政府（BOT形式）。

在此协议的基础上,深港双方于2004年初开始就土地开发模式、监管、风险防范等重要内容进行了近一年的艰苦谈判,2005年5月，香港地铁与深圳市政府最终签署了《深圳轨道交通4号线特许经营协议》，确定了“服从规划、划定范围、评估地价、协议出让、招标开发、地价分成”的站点周边土地开发原则。

按照协议，沿线划定的约80公顷土地不走招拍挂程序，港铁在7年时间内分批分期按照当年地价的一定折扣向土地局缴纳地价款获得土地，再通过招标以多种合伙形式确定有实力的合作开发商，合伙开发各地块。

开发完成后，由港铁负责售出或出租物业的经营管理。

从双方的合作内容来看，深圳地铁四号线完全是“香港模式”的翻版。

但由于至今国家发改委尚未批复同意此协议，“香港模式”也就仅仅停留在纸面上。

港铁正式签约深圳,得到地铁4号线30年经营权,同时其总裁承认暂时无缘地铁沿线290万平方米的物业开发。

港铁正式退出，深圳地铁公司来接手这290万平方米的物业开发权。

《面向可持续发展的城市轨道交通企业集成盈利模式》的该文详细阐述了地铁新的战略发展模式———集成盈利模式。

其中利用沿线未出让土地、地铁上盖及地铁空间的增值成为盈利模式最重要的一块内容。

深圳地铁目前已经掌握的土地储备起码也已经有300万平方米，扣除其中的保障房，其涉及商品房储备面积也接近200万平方米。

而港铁此次失去的4号线沿线290万平方米的物业开发权，也被怀疑将来同样会给深圳地铁。

随着地铁线路的增多，深圳地铁手中握有上千万平方米可建筑面积的土地储备一点都不奇怪。

根据专业人士预测，这将超过深圳2006年之前深圳全年的新房销售面积，并直追一些房企巨头在全国的土地储备量，这些地块很多都位于关内。

2007年8月，政府在轨道交通建设指挥部第六次工作会议上确立了开发地铁上盖物业的思路；政府明确表示，确定上盖物业试点的目的是“在集约节约利用土地、建设政策性住房、筹集轨道交通建设运营资金等方面进行探索”。

去年底，深圳地铁高层发表论文，明确表示向土地开发要效益；

今年2月，地铁董事长作为人大代表提出为地铁开发沿线土地立法。

去年11月前海3宗141万平方米的地铁上盖物业，深圳地铁作为唯一竞买人以17.4亿元买下。

政府在土地出让竞买条件中，限制竞买者必须为地铁建设运营者，事实上等于将大部分的开发商全部拒之门外。

开发模式

地铁应该最有可能会采取和港铁一样的开发模式———与本土开发商合作进行地产开发，双方按比例分成。

上海

沿线地块由政府按项目分别批租，没有统一的征用土地。

地铁站点和车厂均单独设置，与城市面貌很难融合。

地铁公司也有下属的房地产开发公司，但是不是发展与地铁站点和车厂联系紧密的上盖物业，与地铁营运无直接的关联。

上海地铁上盖物业的开发情况非常复杂，即有地铁公司直接参与开发，也有私人机构参与开发，而地铁二号线基本上则由各区政府结合旧城改造而独自开发，综合起来有以下几种

模式之一，地铁公司直接参与上盖物业开发：

   上海地铁公司在施工建设地铁一号线的过程中，已经意识到上盖物业开发的市场发展潜力，尝试性地在地铁一号线的新闸路站和锦江乐园站等站点开发了虹梅大厦、雅洲大厦等上盖物业。

其共同特点是与地铁站出口相结合，或独资或联合进行开发。

   虹梅大厦位于靠近梅陇镇的锦江乐园站，是由地铁独资开发的上盖物业，共九层，总投资近1.5亿元。

其中一、二层结合地铁站出口由地铁建设资金完成，三至九层则由地铁实业公司的银行贷款进行开发建设。

其功能定位为综合性商务大厦，一楼为地铁站出口，剩余空间为零售商业，二至四楼为餐饮，五至九楼为写字楼。

在虹梅大厦的北侧，与大厦配套还建有一个七层停车场，有160个车位。

   由于虹梅大厦所在区域比较偏远，商业气氛比较差，除一楼部分商铺出租外，整个大厦90%以上的建筑面积一直空置。

大厦经营的不景气与周边住宅市场的发展演潜形成了鲜明的反差。

在地铁一号线开通以前，梅陇地区的房地产整体形象很差，房价在800—1,000元/平方米。

地铁一号线开通后，到2000年底，周边在售楼盘的房价已达到4,000元/平方米以上，而锦江乐园站的日平均客流量也在5万人次以上，其大厦经营不好的原因值得深思。

   雅州大厦为上海地铁公司与黄浦区政府（市政建设公司）共同开发，大厦位于地铁一号线新闸路口站的上盖。

雅州大厦是上海地铁公司参与地铁上盖物业开发非常成功的一个案例。

整个大厦1995年开工，1996年竣工并投入运营，一楼、二楼为商铺和酒店餐饮，三至八楼为写字楼。

由于地处商业繁华地区，又是地铁上盖物业，经营情况非常理想，物业出租率高达90%以上，其租金收入高时每年可达1,000万元，年平均在700万元左右。

模式之二，政府部门参与地铁上盖物业开发：

   上海地铁公司由于在地铁一号线上盖物业开发方面偿到甜头，也看到其未来的市场发展潜力。

因此，加大了地铁二号线上盖物业开发的力度，开发计划和规划量都很大，但此时受到市政府，特别是地铁二号线所经各区政府的强烈反弹，最后市政府做出决定，将地铁二号线上盖物业的开发权从上海地铁公司下放到各区政府，并与城市旧城改造相结合，自行开展地铁上盖物业的开发。

在此种情况下，形成了市、区两级政府共同投资开发地铁上盖物业的新模式。

   上海市、区两级政府共同投资开发地铁上盖物业比较好的是静安区的静安寺站（二号线）和徐汇区的徐家汇站（一号线）。

   徐家汇站所在区域在改革开放初期，仍是一个以居住为主的旧城区，80年代以后，由于旧城改造工程的启动，上海市城市总体发展空间格局发生了很大的变化，城市道路交通系统得到迅猛地发展。

徐家汇区域的城市功能也发生了很大的变化，居住功能进一步加强的同时，商业气氛也逐渐提升。

进入90年代，地铁一号线穿过徐家汇，并在这里正式设地铁徐家汇站，使徐家汇的交通环境得到了彻底改善。

与此同时徐家汇地铁站的规划设计和建设也给予了积极的配合，共开14个出口，使区域内的水平客流和垂直客流的组织、引导趋于

杭州：

杭州地铁在地铁车辆段等关联站上取得上盖物业开发权。

但对沿线500米范围土地有采用地铁+物业的开发模式，但对于开发权归谁属没有查到谁来开发。

杭州地铁-财政买单在杭州计委的建设规划中，一号线资金来源被简单划分为两块，市财政出102亿，银行贷款50亿。

杭州市市委、市政府提出，杭州地铁建设应借鉴香港地铁的成功经验，坚持“地铁+物业”的规划、建设、开发的体制和模式。

市有关部门和市地铁集团深入进行研究“港铁现象”，并着力把港铁的建设理念引入到杭州地铁规划、设计中来。

　　从2005年底开始，杭州市对地铁1号线各站点及周边500米范围内的土地现状和规划情况做了详细的实地调查和研究，并遵照“高强度、高密度”的开发理念，通过《杭州地铁1号线站点周边500米范围城市设计》。

并于2006年11月2日通过专家及有关部门的评审。

通过对地铁1号线站点周边开展城市设计、优化调整周边用地规划，

　　在城市设计基础上，我市又专题对主城区15个地铁站点周边500米城市设计范围内规划用地的所属产权单位、用地审批情况及用地面积、用地性质等进一步调研核实，分类整理，确立了“一站一方案”的开发模式，规划显示具有地铁概念的一类用地约为174公顷，规划建筑面积为505万平方米。

开发权在谁？

？

？

？

未来地铁站点上盖物业将成为城市功能及城市公共资源的集聚点，开发价值潜力巨大，必将给投资者带来丰厚回报。

比较有代表性的开发项目有：

　　武林地铁控制中心开发项目。

控制中心地块位于地铁武林广场站东面、杭州武林商圈核心区域，项目用地面积2.4公顷，功能定位为商业、酒店、写字楼，开发面积约12万平方米。

除部分控制中心用房外，其余用于综合开发。

　　九堡东站上盖开发项目。

九堡东站位于主城与下沙副城之间，处于地铁1号线分别向下沙和临平的交界处，项目用地面积6公顷，功能定位为商业、酒店、写字楼，项目开发面积约20万平方米；

　　七堡车辆基地综合物业开发项目。

车辆基地占地面积61公顷，通过设计优化并进行物业综合开发，基地可开发综合物业面积约60万平方米，功能定位为住宅、商业等。

下沙中心站上盖物业综合体以大型购物中心、五星级酒店、商务办公、文化广场、酒店式公寓、高尚住宅区为主要功能，塑造现代、高效、生态的整体形象，打造一个全新的CLD（即中心居住区）概念。

哈尔滨：

哈尔滨地铁通过政府政策法规取得广告、地下空间等资源的开发权和邻近建筑接口费的收取。

但对土地没有明确的意见。

　　目前，哈尔滨市地铁建设以市政府投资为主，约占项目建设总规模的40%，省政府同时给予部分资金支持，其余由银行贷款解决，同时，也在地铁沿线采取“资源招商”的方式，通过市场化手段，弥补建设资金缺口。

　　围绕地铁线路，哈尔滨市规划了学府路、学府四道街、一曼街3个地下商业街以及沿线商业项目，并对外开始招商。

哈尔滨市人民政府哈尔滨市地铁一期工程建设多元化引资若干政策的通知

（哈政发〔2008〕16号）

市政府各有关委、办、局：

　　现将《哈尔滨市地铁一期工程建设多元化引资的若干政策》予以印发，请认真贯彻执行。

哈尔滨市人民政府

二〇〇八年六月二十五日

　　哈尔滨市地铁一期工程建设多元化引资的若干政策

　　为充分挖掘和利用地铁资源优势，多元化引资，推进地铁一期工程建设，根据国家和省相关规定，结合我市实际，制定如下政策。

　　一、地铁广告对外招商。

对在地铁站点内设置的广告设施等，采取竞标方式对外招商租赁，租赁期限暂定5年；先期预售租赁权，对一次性付全款的可按标的总额的80%优惠收费或将租赁年限延长3年。

　　二、地铁通信设施租赁。

本着统一规划、统一建设的原则，在地铁建设的同时，建设通信延伸和覆盖地下的交换设备，为电信运营商提