后疫情时代全球汽车产业面临五大重构及应对建议.docx

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后疫情时代全球汽车产业面临五大重构及应对建议

后疫情时代全球汽车产业面临五大重构及应对建议

汽车产业作为全球化大生产的典型，在疫情期间遭受了史无前例的重创，同时也表现出一些新的发展特点。

目前来看，疫情并未改变汽车产业电动化、智能化、共享化转型的主要趋势，但会改变趋势实现的节奏及速度，还可能使一些短期表现延展为新的长期趋势。

在后疫情时代，全球汽车产业将经历一个明显的重构过程，包括增长轨迹重构、产品结构重构、产业布局重构、汽车社会重构，并最终体现为竞争格局重构。

一、增长轨迹重构：

很可能已进入一个5年左右的调整恢复期

过去20年，主要是依靠中国市场爆发式增长的拉动，全球汽车产业总体上处于稳步增长阶段。

在这期间，只经历过两次明显的回落过程。

第一次是受国际金融危机冲击，2008年、2009年新车销量分别同比下降4.5%和4%，但后续在中国市场引领下实现了快速恢复。

第二次是受经济增长乏力和逆全球化的关联共振影响，叠加共享出行发展等因素，2018年、2019年新车销量分别同比下降0.3%和4.5%。

但若没有疫情，2020年本有望实现企稳回升。

数据分析公司LMCAutomotive在疫情前预测认为，主要是由于新兴市场的触底反弹，2020年全年6吨以下轻型车销量同比将增长0.7%，并带动整个汽车市场销量增长。

图1 2005年至2020年上半年全球汽车销量情况。

疫情给全球汽车产业以史无前例的重创。

自疫情全球蔓延以来特别是2020年上半年，重要工厂停产、部分零部件断供、4S店门可罗雀、一些企业意向裁员等负面消息持续不断。

对资产重、排产周期长的汽车产业而言，这种急速释放巨大冲击的影响是灾难性的。

根据OICA（世界汽车组织）统计，2020年上半年全球新车销量仅为2940.5万辆，同比大幅下滑25.5%，其中最严重的3月和4月分别同比下降39%和37.7%。

2020年二季度，全球最大的17家汽车企业营业亏损总计接近110亿欧元，而2019年同期的利润约220亿欧元。

全球汽车市场在三季度有所回暖，但2020年全年同比仍大幅下降，只有个别市场能基本持平。

中国自2020年4月份以来产销持续增长，1-9月产销分别完成1695.7万辆和1711.6万辆，同比降幅持续收窄到7%以内，全年具备与2019年持平的可能性。

欧洲市场经历较大起伏，2020年1-9月乘用车销量同比下降28.8%，1-8月商用车销量同比下降28.2%，全年大幅下降已成定局。

美国市场保持复苏节奏，2020年1-9月轻型车销量同比减少了19%，全年降幅或控制在5%以内。

全球汽车产业的增长轨迹被疫情改写，预计已进入一个为期5年左右的调整恢复期。

考虑到疫情发展仍有很大不确定性，再加上逆全球化思潮对经济增长的负面影响，全球汽车产业的复苏之路不会平坦。

例如，德国汽车工业协会（VDA）2020年8月表示，根据其对汽车零部件行业的调查，疫情目前对企业的冲击依然很大，产能利用率仅为50%～75%的企业占比约2/3，计划裁员的企业占比接近60%，计划裁员10%以上的企业占比约1/3；很多企业认为会进入一个较长的困难期，预期要到2022年才能恢复至疫情前水平的企业占比约50%，认为还要到2023年的企业占比约10%。

综合来看，全球汽车产销预计到2022年前后才能恢复至2018年的水平，2018-2022年这5年都是一个调整恢复时期，未来几年的市场竞争将更为激烈。

二、产品结构重构：

电动化、智能化转型显著提速

电动汽车、无人驾驶都是新一轮科技革命和产业变革的标志性产品和技术，在疫情前已取得较好的商业化进展。

全球电动汽车2019年销量再创新高，达到210.2万辆，占汽车总销量的2.6%；保有量在2014-2019年间年均增长约60%，截至2019年底达到716.8万辆，约占汽车总保有量的1%。

同时，无人驾驶被主要国家及相关企业放到重要战略位置予以大力推动，L2级别技术已基本成为新车标配，L3级别技术也开始在少数车型上搭载，“软件定义汽车”的趋势越发明显。

疫情中数字技术应用的超常规增长，以及多个国家推行的“绿色复苏”政策，为电动化、智能化转型注入了强大动力。

疫情为数字技术应用提供了巨大空间，使得试错过程和成本被大幅压缩，在线消费、视频会议、基于数据的城市管理等很多新业态的发展从渐进式上升“直线拉高”为指数型增长，数字经济转型明显加速。

这种变化，无疑有利于无人驾驶等智能技术的创新和应用。

同时，气候变化与流行病之间有着直接且紧密的关联，疫情进一步凸显了应对气候变化问题的极端重要性和紧迫性。

正因如此，欧盟、韩国等都推出了以“绿色复苏”为主的经济发展计划及配套政策，其中一个重要方面就是交通运输行业的低碳化、电动化转型。

例如，德国在2020年年中推出了高额购车补贴、税费减免等优惠政策。

中国也继欧洲之后公布了实现“碳中和”目标的时间表。

在电动汽车和传统燃油车角力僵持时，这些新政策无疑将成为“破局者”。

在重大结构转型中实现复苏和新的发展，将是后疫情时代全球汽车产业的一个关键特征。

尽管整个汽车市场遭遇重创，电动汽车发展势头不减。

2020年1-8月，在全球电动汽车销量靠前的14个国家里，电动汽车销量同比正增长的有10个，其中德国、意大利、法国同比增幅都超过100%；挪威电动汽车销量占汽车总销量比重已超过50%，瑞典超过20%，荷兰接近15%，德国也接近10%。

从新兴产业发展规律看，政策推动下大规模民用市场一旦开启，新投资的持续性和韧性会更强，产业发展通常会进入高速增长阶段。

表1 全球电动汽车主要市场销量增长情况（单位：

辆）

资料来源：

中国数据来自中国汽车工业协会，其余来自Marklines数据库；

注：

包括纯电动汽车、插电式混合动力汽车、氢燃料电池汽车。

同时，智能化发展也取得了新的阶段性突破。

例如，XX在长沙、北京等地向公众开放无人驾驶出租车服务，谷歌旗下无人驾驶公司Waymo在美国凤凰城进一步开放了没有安全员的无人驾驶出租车服务。

考虑到算力提升、高精度地图发展、相关基础设施协同以及规制优化等软硬件环境的向好变化，无人驾驶汽车商业化步伐将持续加快。

三、产业布局重构：

区域化、周边化、本地化回流势头有增无减

每当发生导致全球汽车产业出现“断点”的重大事件后，产业链安全可控的问题总会成为各方关注的焦点。

2011年3月东日本大地震发生后，由于部分车用电子元器件等零部件的生产遭遇中断，全球不少整车生产企业被迫减产甚至停产。

这种影响持续了近一年时间，引发了对部分零部件生产布局高度集中的忧虑，以及对“零库存”生产方式的反思。

自2018年以来，受中美经贸摩擦及国际经贸环境不确定性增大的影响，各方对产业链安全风险的关注迅速升温。

例如，美国汽车工业集团（AIAG）和汤森路透近期对约200位汽车供应链专家的调查显示，贸易政策和规制要求的变化被认为是最主要的影响因素，而应对策略则是在前端积极游说并参与政策制定、在后端实施多元化的供应链布局。

在全球化发展本已遭遇回潮的情况下，疫情凸显了产业分工布局的安全逻辑，汽车产业链全球化布局的动力进一步被减弱。

全球化自国际金融危机以来就陷入了低潮期，再加上数字技术应用对劳动力的替代，重要产业本地化布局的倾向开始增强。

在全球化深化和回潮的天平上，疫情又为后者增添了砝码。

疫情发生以来，由于其国内政治经济压力陡然增大等原因，不少国家都在强调不断泛化的“经济主权”概念，对安全可控的重视阶段性压倒了经济效率。

美国在疫情前已然如此，欧洲近期也表现出了类似倾向。

欧洲多国提出要推动粮食、生物科技产品以及更多“关键产业”的本地化生产，一些国家以“安全原因”拒绝他国企业进入本土5G市场，法国提出接受财政救助的本国汽车企业应把生产、研发迁回本土。

欧盟委员会在2020年9月初发布了第四版“关键原材料”清单，新增了锂、锶等电动汽车大量使用的原材料，并提出要通过强化研发、开采、循环利用以及推动供应来源多元化等措施来减少对国外尤其是中国的依赖。

因疫情出现的这些新变化，大都构成了汽车产业全球化发展的阻力。

受上述因素影响，作为一个兼具现实重要性和长远战略性的产业，其产业链有可能出现碎片化、周边化、本地化发展特征。

重大事件会改变人类社会发展进程的一个重要机理是，即使事件本身消散了，仍有很多应对措施不会自动退出而是内化为日常选择。

国际金融危机后贸易保护主义政策退出的明显滞后和不彻底，就是典型例证。

疫情对全球化的负面影响很可能仍将延续这个逻辑。

例如，有研究认为，疫情很可能对欧盟的政府和市场关系带来深刻改变，并使其呈现出政府干预更强、市场开放度减弱的状态。

在这种形势下，由于汽车产业经济产值大、技术含量高、吸纳就业多、与人民生活紧密相关的特性，要求回流本土的声音会越发高涨，这将对产业布局的调整方向带来重要影响。

四、汽车社会重构：

汽车与城市形态、能源系统的关系面临重大调整

随着汽车产品以及经济社会发展理念、环境的改变，汽车社会构建的重点已在变化。

在汽车社会比较成熟的欧美发达国家，千人汽车保有量长期稳定在600～800辆之间，城市分布及其形态基本固化，交通基础设施更新缓慢，如何在这些条件限制下构建智能交通系统、减少碳排放成为汽车社会建设的重点。

例如，丰田、大众等企业都提出了到2050年实现汽车全生命周期零排放的发展目标。

在汽车社会尚不成熟的国家特别是中国，汽车对人们工作、生活方式以及城市形态的影响仍在持续释放，交通安全、城市拥堵、能源消耗、环境污染等问题出现了新的技术解决方案，建设成熟汽车社会的任务更重，但机遇也更好。

正因如此，中国已成为汽车产业变革最为迅猛的国家之一。

后疫情时代人们工作和生活方式的快速调整，以及新技术、新产品的普及，为汽车社会的构建指引了新方向。

汽车未来在人类社会中的定位，可以从出行需求、城市形态、能源消费、环境影响等纬度来梳理。

从出行需求和城市形态看，最直观的影响是，自疫情发生以来，由于人们对健康出行格外重视，“去公交化”现象在很多国家都曾出现，这在一定程度上拉动了新车销售，但同时对共享出行发展带来了阻力或至少提出了新的要求。

更深远的影响是，在后疫情时代，随着远程办公方式被提倡和接受，城市作为工作和生活中心的地位面临挑战，再加上“线上第一”习惯及文化的形成，社会出行需求总量有可能不升反降。

从能源消费和环境影响看，疫情客观上推动了电动汽车、可再生能源的发展以及整个社会的数字化转型，这为电动汽车与电网充放电双向互动、电动汽车消纳可再生能源发电、无人驾驶商业化运营等奠定了坚实基础，有助于尽快构建起一个更加绿色、更加智能、更为安全的城市交通和能源系统。

五、竞争格局重构：

市场规模、基础设施、政府规制是三个决定性因素

上述四个方面的重构，最终都体现为全球汽车产业竞争态势及格局的重大变化。

从国家间竞争角度看，国内市场规模大小、基础设施推进速度和融合程度、政府规制选择的适应性和引领性，将是三个决定性因素。

内外联通的大规模国内市场，将成为重大战略性资源。

这是全球汽车产业增长轨迹重构、产品结构重构、产业布局重构的自然推导。

市场规模越大越开放，抵御产销大幅波动的韧性越强，对全球产业链的影响力和吸附力越大，新技术新产品实现规模经济和范围经济效应的速度越快，国内竞争就越有活力，也就更有可能在全球汽车产业竞争格局重构中占得先机、赢得优势。

后疫情时代，是汽车产业销量承压和增量调整的关键时期，国内市场规模的重要性将前所未有。

基础设施建设的推进及融合，将成为关键前提条件。

汽车产业变革发展高度依赖基础设施，重点包括三大类：

一是道路、充电桩/换电站和加氢站等硬件，及对其智能化改造以提高车路、车网（电网）、车车的实时交互协同能力；二是5G、卫星导航、云计算等涉及通信、定位、算力的新一代信息基础设施；三是支撑科学研究、技术开发、产品研制的科技基础设施。

在后疫情时代各国债务约束趋紧的情况下，如何快速推进相关基础设施建设并着力提高相互融通性，将成为提升汽车产业国际竞争力的关键之一。

政府规制方向和力度的选择，将成为重要影响因素。

在全球化遭遇波折的情况下，很多国家都面临着更加开放还是收缩封闭的抉择。

对汽车产业这种聚合了全人类智慧的竞争性行业而言，更加开放是具有战略眼光的表现也是唯一正确的选择，选择收缩封闭的国家只会在竞争中落伍。

同时，因为汽车产业内部正经历迅猛变革，对健康安全、能源环境、劳动就业等的外部影响也在快速变化，政府规制的适应性和引领性就尤为重要，新能源汽车积分管理对电动化转型的推动、网约车包容审慎监管对共享化转型的促进都是典型例证。

在后疫情时代技术条件越发成熟的情况下，规制创新的作用甚至会大于技术创新。