二河口隧道出口洞口K36+020K36+340K36+275K36+340段右侧抗滑桩施工临时便道施工方案定稿.docx
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二河口隧道出口洞口K36+020K36+340K36+275K36+340段右侧抗滑桩施工临时便道施工方案定稿
二河口隧道出口洞口、K36+020~K36+340、K36+275~K36+340段右侧抗滑桩施工临时便道施工方案
(待审)
一、工程概况
二河口隧道起讫桩号为K35+305~K35+940,全长约635m,属中隧道。
洞门采用端墙式,通风采用自然通风方式,灯光照明。
原设计中该隧道进洞位置位于K35+935处,其临时施工便道长度约为200m。
二河口隧道出口段依次为K35+983.65~K36
+020段右侧锚索桩板墙、K36+020~K36+340段右侧抗滑桩,K36+340~K36+376.75段锚索桩板墙、K36+463.25~K36+522.534段锚索桩板墙,主要为治理该段落内滑坡所设置。
K36+020~K36+340、K36+275~K36+340段右侧抗滑桩主要类型有2m×3m,2.5m×3.5m两类,其中2m×3m(桩长40m)为7根,2m×3m(桩长35m)为5根,2.5m×3.5m(桩长40m)为51根,共计2495m,混凝土方量约21232m3(含挡土板约652m3),钢筋需要约1990T(不含护壁钢筋),其中Φ32钢筋约1745.1T,Φ25钢筋约180.15T,Φ18钢筋约64.73T。
二、原设计二河口隧道出口进洞方案
原设计二河口隧道出口进洞方案为对应主线二河口隧道K35+900左右位置原矿区主线便道起,距离绵茂公路主线约58m,经矿区便道斜插至K35+980左右,距绵茂公路主线约7m位置设置回头弯至二河口隧道出口位置,全长约160m,便道宽度为5m,隧道所用空压机房位于便道中间部位,隧道配套场地设置于原矿区便道(对应主线桩号K36+200左右位置)右侧。
经过我部现场勘测后,发现该便道施工落差达24m,长度仅约150m左右,平均坡度大致为16%,施工车辆难以通行;而在矿区便道(对应主线路基约K36+190)处原地面高程为1413.978m,在主线路基K36+100处右侧抗滑桩桩位处原地面高程为1421.01m,我部拟将原设计二河口隧道出口施工临时便道改移至此处,通过该便道修至主线路基上,沿主线路基通往二河口隧道出口洞口处,作为该隧道的施工便道。
其详细实测资料汇总如下。
三、实测资料汇总
1、桩位设计高程与桩位原地面高差
K36+020~K36+340段抗滑桩桩位高程对照表
序号
桩号
设计高程(m)
实测高程(m)
高差值(m)
1
K36+025
1426.847
1420.04
6.807
2
K36+045
1427.441
1421.955
5.486
3
K36+065
1427.982
1415.4
12.582
4
K36+O85
1428.506
1417.65
10.856
5
K36+105
1429.065
1422.13
6.935
6
K36+125
1429.895
1426.11
3.785
7
K36+145
1431.059
1427.93
3.129
8
K36+165
1432.441
1428.04
4.401
9
K36+175
1433.127
1428.347
4.78
10
K36+200
1434.814
1423.843
10.971
11
K36+220
1436.278
1428.245
8.033
12
K36+240
1437.758
1429.873
7.885
13
K36+260
1439.238
1434.487
4.751
14
K36+300
1442.058
1440.15
1.908
15
K36+310
1442.698
1440.87
1.828
16
K36+320
1443.338
1442.44
0.898
17
K36+330
1443.998
1441.53
2.468
2、矿区主便道原地面复测
K35+940~K36+260段矿区主线便道原地面复测
序号
实测坐标值
实测高程(m)
备注
X
Y
1
3501419.088
504031.132
1409.593
2
3501418.138
504041.487
1409.262
3
3501416.721
504053.081
1409.191
4
3501417.597
504064.436
1408.654
5
3501420.102
504078.53
1408.461
6
3501420.765
504091.91
1408.283
7
3501422.497
504098.942
1408.504
8
3501425.556
504106.342
1409.165
9
3501430.484
504111.574
1409.257
10
3501437.741
504118.284
1408.606
11
由于弯道上,测站位置不通视,无法测量,待转站之后测
12
13
14
3501451.2
504152.725
1403.732
15
3501449.924
504164.083
1405.725
16
3501449.512
504170.94
1402.923
17
3501452.711
504183.031
1402.896
18
3501460.927
504200.263
1403.932
19
3501470.905
504219.669
1404.427
20
3501479.546
504236.74
1402.599
21
3501438.648
504119.403
1408.411
补测上述弯道位置
22
3501447.096
504128.396
1406.269
23
3501450.726
504135.051
1405.336
24
3501452.476
504142.681
1404.931
25
3501411.844
504019.296
1410.148
26
3501405.598
504013.426
1411.547
27
3501396.534
504004.189
1413.189
28
3501387.171
503993.713
1413.978
大致位置为K36+191.34处
29
3501383.867
503983.752
1414.704
30
3501383.392
503971.986
1416.45
31
3501380.938
503959.9
1418.698
32
3501374.206
503943.63
1420.765
33
3501372.683
503931.187
1421.79
34
3501374.468
503912.435
1422.807
说明:
所有数据真实,为实测,后可附原始测量记录。
3、矿区主便道原始地貌图片汇总
二河口隧道出口全貌图
原设计施工便道矿区主线便道全貌
施工测量中岩石堆积体
岩石堆积体岩石堆积体
滑坡体现状便道准备从箭头处起
挖机试坑挖机试坑后情况
四、新增便道设计
1、设计原则
1)、尽量不扰动抗滑桩位置,避免增加抗滑桩施工难度。
2)、新增设便道开挖量做到少,有利于缩短K36+020~K36+340、K36+275~K36+340两段抗滑桩施工时间,以及尽快打通二河口隧道出口的便道。
3)、新增便道坡度、弯道等有利于施工车辆、机具等的通行。
4)、有利于K36+020~K36+340、K36+275~K36+340两段抗滑桩的施工,如混凝土的浇筑。
5)、对原矿区便道干扰不能太大。
6)、有利于安全布置二河口隧道施工场地。
2、新增设便道的选线及高程控制
1)、新增设二河口隧道出口洞口便道概述
原设计二河口隧道施工便道长度短(设计上约200m),高差大(现有矿区便道至洞口位置约24m),且需占用矿区便道,现场实施的难度极大。
通过现场对原矿区便道进行实测,我队发现在K36+190~K36+100段K36+190原矿区便道与K36+100处抗滑桩原地面高差约为7~9m,我部建议将该段改造为通往路基主线的临时便道,往绵竹方向打通二河口隧道出口洞口的主线路基兼做二河口隧道出口的临时施工便道,往茂县方向打通K36+340~K36+376.75段及K36+463.25~K36+522.534段主线路基兼做K36+340~K36+376.75及K36+463.25~K36+522.534段锚索桩板墙的临时施工便道。
2)、选线
经过实地测量,发现原矿区便道K36+191.34(对应绵茂路主线路基桩号)的原地面高程为1413.978m,其坐标为X=3501387.171,Y=503993.713;主线路基K36+100处右侧抗滑桩桩位处原地面高程为1421.01m,坐标为X=504082.544,Y=3501405.738;此两点距离约为100m左右,高程差值约为7m,若从原矿区便道K36+191.34处作为新增便道起点,将主线路基K36+100处右侧抗滑桩桩位处作为新增便道止点,其纵坡大致为7%,能满足施工车辆的通行,该段边坡地形条件基本无高差较大的等高线,开挖方量亦不会大。
原矿区便道K36+191.34处距离主线路基中线为最短距离,为19.5m,扣除原矿区便道2m(该测点为矿区便道中点)及主线路基中线至抗滑桩外边线5.5m,可供修建该新增便道的宽度范围约12m,将不会对原矿区便道造成太大干扰。
3)、高程控制及纵坡设置
原矿区便道K36+191.34处作为新增便道起点(高程为1413.978m),将主线路基K36+100处右侧抗滑桩桩位处作为新增便道止点(高程为1421.01m),坡长约为100m,纵坡大致为7%。
4)、隧道施工场地布置
隧道临时施工场地包括空压机房、污水处理池、拌合站、原材料堆放场地、钢筋加工场以及办公生活区。
其布置可沿用原设计方案中的布置,但必须保障设备及场地的安全。
5)、新增便道及场地布置示意图
新增便道示意图
场地布置示意图
四、两方案对比
1、现场实施可行性对比
原设计方案中,临时施工便道长度约200m,但实测仅约160m,便道落差高达24.4m,坡度约16%,施工车辆难以通行;
新增设临时施工便道,长度约100m左右,高差仅7~9m左右,坡度可设置平均为8%,基本能保证施工车辆、机具的行走。
2、实施中存在的问题对比
2.1)、原设计方案中将横越原矿区便道,将对矿区车辆运输造成影响,甚至需要将原矿区道路进行改移。
新增设便道基本以临近K36+020~K36+340段抗滑桩外边线修建,该便道修建后,最短距离原矿区便道将有5m左右的距离,只要适当加宽原矿区便道,将不会对矿区运输便道造成多大影响。
2.2)、原设计中便道将涉及一处松散堆积体处治,新增设便道将涉及两处滑坡地段处治,但均属于设计中处理范畴。
2.3)、工期对比
原设计中便道施工长度为200m,宽度5m,新增设便道长度仅100m左右,宽度5m,但接上路基主线后,需要对路基主线进行清表,滑坡体以及岩石堆体进行处治,可能需要的时间较原设计长。
五、存在的问题及合理化建议
1、该新增便道打通后,往绵竹方向继续修建便道,会遇到滑坡段落、岩石堆积体,将不利于通往二河口隧道出口以及K35+983.65~K36+020段锚索桩板墙的便道施工,必要时需要请业主、设计单位、监理单位共同商讨相应处治方案。
2、两方案中均涉及到对二河口隧道出口洞口空压机房的基础回填,但该处属于松散堆积体,目前尚不清楚该处是否存在滑坡的的可能性。
3、新增方案需要接通部分路基主线,其交界处的抗滑桩(约20m范围,5根抗滑桩)施工可能需要提前或缩短。
以上方案,是否妥当,请领导审核。
后附相关原始测量记录
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