重载内燃机车C0C0转向架结构设计.docx

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重载内燃机车C0C0转向架结构设计

绪论

转向架是机车的一个主要部件，对整个机车的运行平稳性及运行安全性具有重要的影响。

大多数的转向架具有一定的通用性，能适合多种车型的需要。

因此，设计出性能良好的转向架居室为设计性能优良的车辆奠定了优良的基础。

由于转向架一般具有通用性，设计转向架的机会比设计机车或车体少得多，故更应该精心加以考虑。

铁路运输事业发展的初期，世界各国均采用二轴车辆，将轮对直接安装在车体下面，这种二轴车一般比较短小，为便于通过曲线，前后两轮对车轴中心线之间的距离一般不大于10m。

二轴车的总重受到容许轴载重的限制，其载重量一般不大于20t。

随着铁路运输事业的发展，二轴车在载重、长度和容积等多方面都不能满足运输要求，于是曾出现于二轴车结构相仿的多轴车辆。

虽然多轴车辆能增加载重量，但为能顺利通过小半径曲线，前后两轴之间的距离仍受限制，不能太大，从而限制了车辆长度和容积的进一步增加。

另外，车辆通过小曲线半径时，中间轮对相对车体要有较大的横向游动量，使得车辆结构复杂，且中间轮对承担轮轨横向力的能力较差。

因此，多轴车没被推广采用。

多轴机车一般采用带转向架结构形式。

把两个或几个轮对用专门的构架（侧架）组成的一个小车，称为转向架。

车体支承在前后两个转向架上。

为便于通过曲线，车体与转向架之间可以相对转动。

这样，相当于将一个车体坐落在两个二轴小车上，使车辆的载重量、长度和容积都可以增强，运行品质得以改善，以满足近代铁路运输发展的需要。

目前绝大多数车辆都采用转向架的结构形式。

转向架设计的步骤也分为方案设计、技术设计和施工设计三个阶段。

其设计的依据仍然是上级下达的任务书，或本部门提出的设计建议书经上级批准后作为任务书下达。

在为地方工矿企业等部门设计转向架时，经双方协商拟定的对转向架的技术要求亦可作为设计任务书。

转向架总体设计工作的重点在于根据该转向架预期达到的功能及技术要求，在综合考虑继承性与先进行的基础上提出切实可行的方案。

通过总体设计绘制的转向架总图及部分部件图说明该转向架的结构及主要尺寸；还要通过适当的计算与校核，论证该方案是现实可行的，并能达到预期的技术要求。

转向架总体设计应遵循的原则亦与机车总体设计基本一致，仍然是在统筹兼顾、讲求效益的基础上尽量使其结构便于保养与维修并尽量降低维修和保养的费用；尽量使其结构的制造工艺性好；所使用的材料来源充足；其技术性能应满足实际要求，并具有适当的技术设备；保证转向架各构建本身及相互间结合可靠；保证运行安全，使转向架引起的行车事故的可能性减至最小；在满足设计要求的前提下尽量采用标准件及通用件，或借用其他转向架中成熟的零、部件；转向架总体及组成的各零、部件均应符合各个准标准。

一般货车转向架主要由轮对轴箱装置。

弹簧减震装置、构架或侧架、摇枕、基础制动装置等几部分组成。

货车转向架的数量很大，为了降低制造和检修成本，要求货车转向架具有比较简单合理的结构，一般仅在摇枕和侧架之间或轮对轴箱和构架之间设置一系弹簧装置。

近年来，随着货车运行速度的逐渐提高，货车转向架弹簧装置静挠度有增大趋势。

在现代货车转向架上一般均安装结构简单的减震装置，以保证转向架具有较好的动力学性能，将货物安全地运送到目的地。

早期的货车转向架在其轮对和轴箱间一般安装滑动轴承，现代货车则一般采用性能良好的滚动轴承。

由于货车的载重量较大，其转向架的静、动载荷较大，因此货车转向架的结构或侧架和摇枕一般都做的比较粗大，以保证具有足够的强度和刚度。

货车转向架的基础制动装置一般采用结构简单的单侧闸瓦制动，也有部分货车转向架采用双侧闸瓦制动或其他形式的制动。

第一章总体设计思想和目标

第一节总体设计思想

转向架作为机车的重要部件之一，它直接决定着级车的运行品质和安全可靠性。

因此对转向架进行了重新开发和设计。

重载内燃机转向架的总体设计思想是在原东风机车转向架的基础上进行改进和设计。

设计中着重解决原有转向架存在的质量问题，借鉴国内外转向架的设计经验，合理运用近几年来转向架方面的新技术和新成果，提高转向架的整体技术水平。

第二节总体设计目标

（一）转向机总体符合TB/T2740－2003《内燃机车转向架技术条件》。

（二）转向架最高速度120km/h，转向架动力配置满足目前机车5000t牵引功率。

（三）转向架动力学性能应满足TB/T2360－1993,《铁道机车动力学性能试验鉴定方法及评定标准》。

（四）转向架安全可靠，经久耐用。

（五）转向架易于维护，具有常使用寿命和大修周期。

（六）转向架满足铁道部对机车的规范化的要求。

第二章转向机总体方案设计及主要设计参数

第一节转向架总体设计方案

重载内燃机车转向架是一种半悬挂货运3轴转向架，它是在东风型内燃机车转向架的基础上加以改良设计的。

该转向架的设计承受了东风型机车转向架基础结构，借鉴了东风，CDK机车转向架的设计和运用经验，同时有考虑了本机车重载的运用特点。

在设计过程中着重在合理性、实用性、合理性、可靠性、耐久性上做文章。

力求新设计的转向架具有结构合理、性能优良、安全可靠、耐久实用的优点。

转向架采用典型的3轴机车转向架结构。

它主要由构架、轮对、轴箱、二系悬挂、牵引装置、基础制动、驱动装置、附属件等部分组成。

构架是整个转向架的骨架，它应具有足够的强度和刚度。

构架采用焊接结构，主要由两个侧架、两个横梁和两个端梁组成的“目”字形结构。

每个粱都是箱型结构。

构架设计中着重考虑了可靠性和耐久性设计。

轴箱是轮对与构架间的连接部件，它将轮周牵引力、制动力传递给构架。

轴箱纵向采用双侧拉杆定位，其纵向应有足够的刚度，以保证驱动系统稳定性，提高黏着利用还可以提高高速运行时的临界速度。

一系悬挂采用螺旋弹簧、减振垫和垂向减振器，吹响承担车体、转向架质量及垂向动力作用，横向承担轮对相对于转向架的横向力作用。

衰减二系簧下振动对车体的冲击和蛇形运动。

牵引杆将传递到构架上的牵引力、制动力继续传递给车体牵引座，最后传给车钩，牵引列车运行。

牵引杆是典型的四连杆机构，这种结构在我国的内燃、电力机车转向架上已广泛使用。

基础制动装置是使运行中的机车减速或停车，停放中的机车不发生溜车的部件。

它采用踏面制动单元。

其中每个转向架上有一根轴上的制动单元带有弹簧停车功能。

驱动装置是动力传输部件，它主要由牵引电动机、主动齿轮和齿轮箱等部件组成。

电机输出的扭矩通过小齿轮、大齿轮传递到车轮上，使机车向前行进。

附属装置中主要包括转向架制动管路、撒砂风管、砂箱，轮缘润滑等附属部件。

第二节转向架主要技术参数

轨距1650mm

轴式C0-C0

轮径1250mm（新造轮径）

1200mm（半磨耗计算轮径）

1150mm（到限轮径）

机车轴重25t

构造速度120km/h

轴距5356mm

转向架总重28.97t

每轴簧下重量5.3t

通过最小几何曲线半径125mm（机车速度≤5km/h）

二系支承横向中心距2050mm

牵引点距轨面高度240mm

牵引电机悬挂方式滚动抱轴式轴悬式

传动比77/16=4.8125

齿轮模数12

悬挂装置总静挠度152.23mm

一系悬挂装置静挠度52.6+5.6mm

二系悬挂装置静挠度92.6+1.43mm

转向架相对车体横动量（自由+弹性）20+5mm（单边）

构架相对轴向横动量10－±10－±10

轮对相对轴箱横对量0－±15－0

基础制动方式轮装式盘形制动

制动倍率2.4

弹簧停车制动率0.404

第三章转向架构架装配

第一节转向架构架结构设计

构架是转向架的骨架。

通过它将轮对、轴箱、弹簧悬挂装置、牵引杆装置、电机悬挂及基础制动装置等众多部件组成一个转向架整体。

他也是承载和传力的基体，通过构架保证转向架内各部件的相互定位和必要的运动关系。

当机体以各种工况运行时，构架

图3.1构架

来自车体及其上部设备重量的垂直载荷和由于机车振动引起的垂直附加动载荷；承受机车牵引或制动时产生的牵引力或制动力；承受机体通过曲线时的水平横向力和离心力等。

为了满足各组成部件能够正常工作，构架必须具有足够的强度和刚度，一定的几何尺寸和精度要求。

为此，构架采用了具有强度大、刚性好、重量轻、截面成箱体形的全刚板组焊接式结构。

构架主要由左右侧梁、前后端梁、牵引横梁、横梁和各种附加支座等组成。

每个梁组焊成封闭式箱型结构，构架组焊后成框架式“目”字形结构，如图3.1所示，此种结构的构架具有强度大、刚性好和重量轻等特点。

为了保证构架在机车正常运用中具有足够的强度、刚度和疲劳寿命，设计过程中，在主要受力处，如：

各个减振器座、轴箱拉杆座、旁承座以及牵引电动机吊杆座等位置均焊接有加强筋板；在侧架与横梁和前、后端梁连接处的焊缝尽量错开，不要重叠到一起；侧架上下盖板与横梁交接处及侧架立板压型处尽可能采用较大大的过度圆弧，避免应力集中。

另外，为保证焊接的质量，重要的焊缝，比如：

侧架于各梁的对接焊缝，要求进行探伤检查。

为减少焊接残余应力，构架在组焊完后，应进行退火处理，以减少残余应力。

为保证退火效果，退火处理工艺按TB/T2447－1993《内燃机车转向架焊接技术条件》中的要求，严格控制升温速度、保温时间、降温速度、冷却等。

设计好的构架按UIC615－4的要求进行构架的静强度和疲劳强度计算，各部应力值都在允许的范围内，应力分布也比较均匀，没有明显的应力集中区。

同时，也对焊缝的疲劳强度进行了计算，计算结果表明，焊缝强度也满足要求。

为了验证设计和计算的正确性，在构架样件加工出来后，在铁科院检测中心进行了静强度试验和1000万次疲劳强度试验，结果为发现疲劳裂纹，满足TB/T2368－2005《动力转向架构加强度试验方法》的要求。

第四章内燃机车轮对装配

轮对式转向架最重要的关键部件之一。

机车的绝大部分载荷都是通过它传递给钢轨，牵引电动机所产生的扭矩也是通过它传递给钢轨产生牵引力。

机车运行时，他还承受钢轨的接头、道岔、曲线通过和线路不平顺时的垂向和水平作用力。

轮对装配是由车轴、车轮装配、从动齿轮和滚动抱轴箱装配、螺堵和橡胶堵组成（见图4.1）。

车轮采用注油压装，组装是在车轴轮座和车轴榖孔之间注入高于他们之间接触应力的高压油，使之形成油膜，随着轮座和榖孔接触面的增加，又不断渗透，使整个轮对压装的过程处于油膜隔开的情况下进行。

轮座和榖孔之间的装配过盈量应在榖孔直径的0.8‰-1‰之间，本车的轮作和榖孔之间的过盈量取0.26-0.33，注油油压在98-147MPa之间，注油压装终止时压入离不得超过196KN，车轮组装完成后应进行反压力检测，反压力检验时在注油压装4小时后进行，车轮反压力为1466KN，反压三次，每次坚持10秒不得松动，其余要求符合TB/T1757－91《机车车轮与车轴注油压装技术条件》的有关规定。

从动齿轮组装也同样采用注油压装，其与车轮配合的过盈量为0.27-0.34，齿轮反压力检验压力为741KN。

车轮拆卸时仍通过轮毂上的高压油孔注油退下。

图4.1轮对装配

（1）车轴

（2）、（4）车轮（3）从动齿轮

第一节内燃机车车轮装置

车轮装配包括整体车轮和摩擦盘组装。

摩擦盘组装包括摩擦盘和螺栓，摩擦盘采用进口KNORR公司标准铸铁盘，摩擦盘通过18个M12的螺栓直接把对到车轮上，螺栓的把紧力矩为86N·M。

车轮为整体辗车车轮，车轮毛坯从欧洲进口，车轮毛坯应符合TJZL01－04《中国铁路机车用粗制辗钢车轮订货技术条件》。

车轮和钢轨顶面接触的部分俗称为车轮踏面。

车轮踏面采用标准TB／T449－2003《机车车辆用车轮轮缘踏面外形》规定的JM3型踏面（如图4.2所示），以减少轮缘磨耗，延长车轮使用寿命。

踏面加工后用样板均检查，踏面与样板间的间隙沿滚动与圆，表面允差为0.5mm，沿轮缘高度允差为1mm，沿轮缘

厚度允差为0.5mm，检查时样板应紧贴车轮内侧面。

与钢轨内侧面接触的部分称为轮缘，轮对左右两车轮轮缘内测距离为1353±1mm。

同一轮对沿滚动圆测量直径允差不大于1mm，同一转向架轮径允差不大于2mm。

成品车轮还要进行静平衡试验，用减重法使不平衡量在25g·m以内。

车轮的腹板、轮辋等表面全部要进行磁粉探伤，并且要按铁道部运装机验64号文公布的《铁道机车进口轮毂、整体碾钢轮轮辋超声波探伤技术条件》进行超声波探伤检查。

第二节内燃机车滚动抱轴箱装配

滚动抱轴箱装配由两组进口圆锥滚子轴承、轴承箱、密封圈、滚动抱轴箱体的组成。

抱轴箱装配传动端轴承FAG547734H67C，外廓尺寸为255.6×342.9×63.5接触角为17°10′.轴承内圈与车轴过盈配合，过盈量为0.152-0.102，轴承外圈与抱轴箱体内孔过盈配合，过盈量为0-0.1。

非传动端轴承为FAG547733H67C，外廓尺寸为254×324.975×41.5，接触角为22°33′。

轴承内，圈与车轴过盈配合过盈量为0.152-0.102，轴承外圈与抱轴箱体内孔过盈配合，过盈量为0-0.1。

抱轴箱体为铸钢件，材质为铸钢ZG230-450，用8个M36×3螺栓拧紧在牵引电动机上，箱体两端加工了两个圆孔，传动端圆孔内直接装圆锥滚子轴承。

抱轴箱体非传动端圆孔内装有轴承箱，材质为锻钢Q275，轴承箱外圈与箱体间隙配合，间隙为0.062-0.176。

轴承箱装在抱轴箱体圆孔内的端面支撑着轴承外圈端面，承受着轮对横向冲击；轴承箱另一端为法兰盘，沿盘圆周加工有8个Ф12螺栓孔，法兰盘厚度为7。

抱轴箱体非传动端端面和轴承箱法兰盘端面间装有可分开式调整垫片，材质为锻钢Q275，公称厚度为8。

抱轴箱装配可在组装后调换不同厚度的调整垫片调整轴承的轴向游隙

图4.2滚动抱轴电机悬挂装置

（1）防尘圈

（2）防尘圈（3）驱动轴承（4）抱轴箱

（5）螺栓（6）驱动轴承（7）调整片

抱轴箱体非传动端端面和轴承箱法兰盘端面间装有可分开式调整垫片，材质为锻钢Q275，公称厚度为8。

抱轴箱装配可在组装后调换不同厚度的调整垫片调整轴承的轴向游隙。

抱轴箱体非传动端还装有端盖，材质为锻钢Q275，端盖外圈钻有8个Ф12螺栓孔，内部加工有两道轴向迷宫槽。

非传动端车轴上装有笑挡油圈，材质为锻钢Q2775，与车轴过盈配合，过盈量为0.077-0.127。

外圈加工有两道轴向迷宫槽。

小端盖和小挡油圈组装后构成抱轴箱装配非传动端轴承盖与迷宫密封。

轴承内侧密封是在抱轴箱体上加工了四道密封槽。

槽中充填油脂密封。

小端盖、轴承箱和调整垫片用8个M10×45螺栓拧紧在抱轴箱体端面上，螺栓材质为8.8

抱轴箱体传动端有带臂的座，为安装齿轮箱用。

箱体圆孔内直接安装轴承，孔端面支撑着轴承外圆端面，承受这轮回横向冲击。

外端面上装有大端盖，材质为锻钢Q275，大端盖外圆钻有7个M12螺纹孔，顶部有一道导油槽，内部加工有一道轴向迷宫槽。

抱轴箱装配组装完后两套圆锥滚子轴承共有的轴向游隙为0.05-0.18.此游隙在轴承末端装润滑脂时进行调整。

调整游隙后从M10×1加脂孔加入润滑脂（润滑脂为TB/T2955－1999《铁道机车轮对滚动轴承润滑脂》），传动端为0.6公斤，非传动端为0.5公斤。

加工完成后用M10×1螺赌封住，平时不用加脂，运行30公里后每端架150克润滑脂。

第三节内燃机车车轴设计

车轴材料为35CrMoA镇静钢。

车座轮直径为Ф252mm，中间轴身座直径Ф230mm，两侧轴颈直径Ф160mm（如图4.4所示）。

图4.4车轴

由于车轴是重要的受力部件，它的质量好坏将直接影响到行车安全。

在设计时，着重考虑了避免应力集中，在车轴不同直径的过渡区均采用了大圆角过渡，有些地方还采用了滚压加工来提高表面质量。

车轴按TB/T2395－1993《机车车轴设计与强度计算方法》进行计算，强度符合要求。

第五章轴箱装配

第一节轴箱装配结构设计

轴箱装配主要由前后端盖、轴箱体、吊钩、轴承单元、压盖、接地装置、速度传感器、轴箱拉杆、一系弹簧和橡胶减振垫、一系垂向减振器等组成。

如图5.1。

图5.1轴箱总图

轴箱装配采用无导框的轴向拉杆式定位结构。

每一轴箱采用两组单元螺旋弹簧夹橡胶减振垫，并在端轴轴箱简配置一系垂向减振器，构成一系悬挂装置。

一系悬挂系统与转向架的构架弹性相连，把机车簧上的重量传递给轮对，同时将来自轮对的牵引力、制动力、横向力等传递到构架上并减弱来自轮轨的垂向振动。

转向架中间轴右侧装有光电速度传感器。

轴向轴承采用FAG公司生产的轴承单元。

这种轴承单元在在制造厂填充了润滑脂，并整体密封。

在组装时采用专用压装设备将轴承整体压装到车轴上，不需解体，压装终止贴合压力为55t-60t，并且压力应平稳上升，不得有抖动。

轴承的免费维护周期可以达到100万Km，排除了由于轴承组装、润滑和清洁度等问题影响轴承的正常使用寿命。

考虑到机车在线路上运行的状态，两个端轴和中间轴分别采用两种游隙的轴承，组装后两个端轴的轴承游隙为±（0.3-0.6）mm，中间轴的轴承游隙为±15mm。

轴箱螺栓拧紧应用扭矩扳手，M24的螺栓拧紧力矩为290-300N·m，并用LT262螺纹紧固胶。

组装弹簧时应按每个弹簧标注的工作高度进行选配，同一转向架各弹簧的工作高度之差不大于2mm，同一台机车各弹簧的工作之差不大于4mm。

当达不到要求时，允许用调整垫片进行调整。

调整垫片的安装数量根据组装的实际情况进行选择。

减振器装车前必须进行性能检测，阻尼力为：

当v=0.1m/s时，阻尼力为5100±770N；当v=0.3m/s时，阻尼力为9700±1460N。

第二节一系悬挂系统参数确定

一、一系垂向静挠度对机车动力学性能的影响

一系垂向静挠度主要影响机车的垂向动力学性能，而对级车的横向动力学性能影响较小。

要使机车的垂向平稳性指标小于2.75，达到优良标准，一系垂向静挠度一概达到80mm以上，如果一系垂向静挠度去50mm，机车平稳性指标能够达到良好标准，而机车的垂向振动加速度可以小于2.45m/s2，

达到优良标准。

一系垂向静挠度对轮对的垂向轮轨力影响较大，增大一系垂向静挠度，轮对的垂向轮轨力减小。

由于机车在机构设计上一系垂向静挠度增大到80mm比较困难。

因此，一系垂向静挠度取50mm可以使垂向平稳性指标达到良好标准。

二、一系横向刚度对机车动力学性能的影响

一系横向刚度主要影响机车的横向动力学性能，而对机车的垂向动力学性能影响较小。

它对机车的横向平稳性指标影响较小，对机车的横向振动加速度和横向轮轨力影响较大。

要是机车的横向平稳性指标小于2.75，达到优良标准，一系横向刚度应该在4.0×106-5.0×106N/m之间，这时，车体的横向振动加速度也可以小于1.47m/s2，达到优良标准。

虽然一系横向刚度在1.0×106N/m时横向动力学指标最好，但结构设计上会有困难，同时其横向平稳性可能降低。

因此一系横向刚度取4.5×106N/m。

三、一系纵向刚度对机车动力学性能的影响

一系纵向刚度主要影响机车的横向动力学性能。

而对机车的纵向动力学性能影响较小。

对机车的横向平稳性指标影、车体的横向振动加速度和横向轮轨力影响较小。

要是机车的横向平稳性指标小于2.75，达到优良标准，一系纵向刚度应该大于4.0×106N/m，这时，车体的纵加速度也可以小于1.47m/s2，因此，系横向刚度取4.5×106N/m-5.0×106N/m。

四、一系垂向阻尼对机车动力学性能的影响

一系垂向阻尼主要影响机车的垂向动力学性能，而对机车的垂向动力学性能影响较小。

增大一系垂向阻尼，垂向平稳性指标和车体的垂向振动加速度都会减小，但轮轨吹响里并不是越大越好，从计算结果来看一系垂向减振器的阻尼为40-80KN·S/m合适。

本车采用的一系垂向减振器的阻尼为51KN·S/m合适的。

第六章牵引电机悬挂装置设计

第一节电机选型

一、为了适应铁路运输现代化需要，实现货物运输重载化、快捷化的要求;按中车公司内燃机车型谱的规划，需要研制轴重25t，牵引4000~5000t货物列车，最高运行速度为80-90km/h的重载货运机车。

戚墅堰厂于1997年7月完成两台东风8B型样车的试制。

该型机车是东风8型机车的换代产品。

装用16V280ZJA型柴油机，装车功率3680kW，机车标称功率3100kW，最大速度100km/h，起动牵引力480kN。

经试验表明:

该型机车采用25t轴重，其动力性能良好;各项指标达到或优于要求。

正线牵引运行试验表明:

东风8B型内燃机车牵引5000t货物列车最大运行速度可达80-85kmn/h。

二、特点1、机车总体布置东风8B型机车是大功率交直流电传动，25t轴重的干线重载货运机车。

装用16V280ZJA型柴油机、JF204D型同步主发电机和ZD109C型牵引电动机。

并采用微机控制系统，具有全功率自负荷试验功能的电阻制动装置等新技术。

机车分上、下两部分，上部为车体及安装在其上的设备，下部两端为转向架、申间为可拆式燃油箱。

燃油箱的前后端设置总风缸，左右两侧为蓄电池箱。

机车上部车体以5道间壁将其隔为6室;第I司机室、电气室、动力室、冷却室、辅助室和第II司机室。

从1999年生产的0009号机车开始，加装司机室空调装置。

2、机车动力装置机车装用16V280ZJA型柴油机。

3、机车电传动机车主传动为交直流电传动。

由16V280ZJA型柴油机直接驱动1台同步主发电机发出三相交流电，经主硅整流柜整流后，供给6台并联的直流牵引电动机，通过牵引齿轮带动车轮转动，驱动机车前进。

（1）机车采用JF204D型同步主发电机。

该电机是在东风11型机车的JF204C型同步主发电机的基础上改进而成的。

该电机与JF204C型电机具有较大的通用互换性，其参数覆盖了JF204C型电机，且可以代替使用。

（2）机车采用ZDI的C型牵引电动机。

该电机是在ZDI仍A型牵引电动机的基础上改进而成的。

该电机为焊接机座，外形尺寸与东风8型机车用的ZD109型（即410C型）牵引电动机相同，而重量较轻，仅为2850kg。

（3）主硅整流柜为三相桥式整流电路，采用强迫风冷。

其外形尺寸与东风11型机车主硅整流柜相同，且主要参数覆盖了东风11型机车主硅整流柜，可以替代使用。

（4）制动电阻装置与东风11型机车的制动电阻装置相似，为卧式，具有全功率自负荷试验功能。

此外，为了保证低速运行时具有较大的制动力，采用二级电阻制动。

（5）机车主电器（电空接触器、转换开关等）选用引进美国GE技术生产的产品。

机车控制电器选用引进德国沙尔特宝技术生产的产品。

（6）微机控制系统，是在东风11型机车微机控制系统的基础上开发的以80C186CPU为核心的系列产品。

整个微机系统主要由微机控制屏（EXP）、大屏幕汉字彩色液晶显示屏、传感器、电源及辅机控制组件等组成。

微机控制系统，能在机车各种工况（牵引、电阻制动及自负荷）运行时，综合、分析、比较来自机车各系统的信号，并用来控制机车，使其尽可能按最佳状态运行。

机车采用了具有防空转与防滑行控制的微机（励磁一）及油马达（励磁二）2套恒功励磁控制系统，保证柴油机在工作范围内恒功率运行。

机车设有励磁控制开关，供乘务人员自行选择励磁方式。

当选用的微机励磁系统发生故障时，则将控制手柄退至0位，然后，把励磁控制开关拨至励磁

（二），即转换为油马达励磁方式。

正常情况下，应优先选用励磁

（一）控制。

第二节牵引电机悬挂装置结构设计

电动机悬挂装置主要有牵引电机、制动齿轮、齿轮箱等组成，如图6.1所示

图6.1牵引电动机悬挂装置

电动机悬挂方式为滚动抱轴式半悬挂。

牵引电机一端通过滚动抱轴箱