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汽车资料
律师说法:
保险近因原则及其适用
【2006.04.0310:
03】来源:
中国保险报【作者:
冯修华】
近因原则的产生
保险中的近因原则,起源于海上保险。
1906年英国《海上保险法》第五十五条规定“除本法或保险契约另有规定外,保险人对于因承保之海难所致之损害,均负赔偿责任,对于非因承保之海难所致之损害,均不负赔偿责任。
”
近因原则的里程碑案例是英国LeylandShippingCo.Ltd.v.NorwichUnionFireInsuranceSocietytd.一案。
一战期间,Leyland公司一艘货船被德国潜艇的鱼雷击中后严重受损,被拖到法国勒哈佛尔港,港口当局担心该船沉没后会阻碍码头的使用,于是该船在港口当局的命令下停靠在港口防波堤外,在风浪的作用下该船最后沉没。
Leyland公司索赔造拒后诉至法院,审理此案的英国上议院大法官LordShaw认为,导致船舶沉没的原因包括鱼雷击中和海浪冲击,但船舶在鱼雷击中后始终没有脱离危险,因此,船舶沉没的近因是鱼雷击中而不是海浪冲击。
近因原则的含义及规定
《保险法》上的近因原则的含义为“保险人对于承保范围的保险事故作为直接的、最接近的原因所引起的损失,承担保险责任,而对于承保范围以外的原因造成的损失,不负赔偿责任。
”按照该原则,承担保险责任并不取决于时间上的接近,而是取决于导致保险损失的保险事故是否在承保范围内,如果存在多个原因导致保险损失,其中所起决定性、最有效的,以及不可避免会产生保险事故作用的原因是近因。
由于导致保险损失的原因可能会有多个,而对每一原因都投保于投保人经济上不利益且无此必要,因此,近因原则作为认定保险事故与保险损失之间是否存在因果关系的重要原则,对认定保险人是否应承担保险责任具有十分重要的意义。
我国《保险法》、《海商法》只是在相关条文中体现了近因原则的精神而无明文规定,我国司法实务界也注意到这一问题,在最高人民法院《关于审理保险纠纷案件若干问题的解释(征求意见稿)》第十九条规定了“(近因)人民法院对保险人提出的其赔偿责任限于以承保风险为近因造成损失的主张应当支持。
近因是指造成承保损失起决定性、有效性的原因。
”
近因原则的案例适用
按照近因原则,如果是单一原因导致保险损失的,则只需判断该原因是否为保险合同所约定的保险事故,适用较为容易。
但存在多个原因的,近因原则的适用较为复杂,以下结合案例来具体分析:
1、保险损失由一系列原因引起,则前一原因(即诱因)是否构成“近因”应判断各原因之间是否存在因果关系及性质。
(1)各原因之间不存在因果关系的,前一原因(即诱因)不构成“近因”。
案例:
保险船舶因大雾偏离航线搁浅受损,本案近因是大雾导致船舶搁浅,超载和不适航与大雾没有因果关系不是近因。
(2)各原因之间存在因果关系的,则应判断因果关系的性质。
A、不存在必然因果关系的不构成“近因”。
案例:
保险车辆遭受暴雨泡浸气缸进水,强行启动发动机导致发动机受损,近因是强行启动发动机,暴雨并不必然导致发动机受损而不是近因。
B、存在必然因果关系的构成“近因”。
案例:
著名的艾思宁顿诉意外保险公司案中,被保险人打猎时从树上掉下来受伤,爬到公路边等待救援时因夜间天冷又染上肺炎死亡,肺炎是从树上掉下来的意外事故之必然,因而是近因。
C、是否存在必然因果关系有争议的,则取决于法官自由裁量。
案例:
投保人被车辆碰擦,送往医院后不治身亡,死亡原因是心肌梗塞,车祸是否是心肌梗塞的诱因,即构成死亡的近因取决于法官自由裁量。
2、多个致损原因,其中对保险事故的发生起直接的、决定性作用的原因是近因。
案例:
船舶开航前船长因病不能出航,经港监批准由大副临时代理船长,航行途中三副纵火造成火灾事故,三副与大副之间有矛盾不是近因,三副故意纵火才是火灾事故损失的近因。
3、多个致损原因共同作用导致保险事故,则多个原因均是近因。
典型案例为非典型肺炎致人死亡,单纯慢性病或非典均不会产生被保险人死亡的后果,但在二者共同作用下必然会导致死亡的结果,则非典与慢性病均可视为死亡的近因。
保险诈骗案件的调查方法
保险诈骗是行为人故意实施的违法犯罪行为,此类案件大都有预谋和策划,隐蔽性较强,而对构成犯罪的此类诈骗案件的管辖权属于公安机关。
因此,为了有效地打击诈骗活动,保险人必须配合公安机关做好以下几项工作:
(一)及时查勘现场,掌握第一手资料
1.及时查勘现场:
事故现场上遗留有各种痕迹的物证,记载着大量的能够真实反映事故发生、发展过程的信息,但这些痕迹和物证极易受到自然或人为的破坏。
因此,案发后,保险人员应及时赶赴现场,掌握一切记录现场原始情况的资料,包括现场痕迹物证、访问笔录、影视资料、损失清单、财务帐本等,这些资料将对揭露诈骗起到证据作用。
2.认真调查事故经过:
一方面,应围绕出险事故,向投保人、被保险人、受益人及目击者进行调查,对事故发生经过、原因、损失情况及保户经营状况、个人品行、近期的异常表现、保险标的状况等与事故有关的情况进行详细询问,并作好调查记录。
另一方面,与负责事故处理或鉴定的有关部门密切配合,及时了解事故处理情况,提出涉嫌诈骗的疑点,争取公安部门的支持,围绕着揭露诈骗行为调查取证。
(二)综合分析案情,寻找揭露诈骗的突破口
要运用现场查勘和调查访问所掌握的证据材料,分析案件性质,甄别保险事故和诈骗案件,重点从以下三个方面分析:
一要分析投保动机。
要特别注意两种情况:
一是超额投保的案件,要对投保标的实际价值进行核实。
采用纵火、沉船、盗车等手段造成保险标的全损的案件,绝大多数诈骗者都进行了超额投保,其动机是以损失价值较小的投保标的换取高额保险赔款;二是对多次拒绝投保而后又主动上门投保的案件,要重点分析其投保动机。
这类案件,大多是先出险后投保,或是风险即将发生,临危投保,转嫁损失。
二要将有关时间联系起来分析。
即分析投保时间、出险时间、报案时间之间的内在联系。
实践证明,有预谋的诈骗案件,在几个关键的时间上总有一些特殊联系。
一般来说,投保时间与出险时间相隔越短,出险时间与保单责任终止时间相隔越近、出险时间与报案时间间隔越长等情况,应特别引起警惕,要仔细分析其中原因,发现疑点,迅速查证。
三要将现场痕迹物证及有关证据结合起来分析。
重点分析两个方面:
一是将现场痕迹物证与保单、原始记帐凭证进行对比,分析现场标的物及损失数目与书证记载的内容是否相符;二是将现场痕迹物证与有关证据进行对比,相互质证,辨明真伪。
通过分析证据与事实、证据与证据之间的相互关系,识破诈骗者惯用的伪造、变造有关证明材料的伎俩。
各类保险案件发生后,只要严格把握好现场查勘和案情分析这两个环节,在充分占有第一手资料的基础上,认真分析研究涉嫌诈骗的动机、时间和有关证据,由表及里,透过现象看本质,就能从错综复杂的各类赔案中,揭露出以骗取保险金为目的的违法犯罪案件。
富士斯巴鲁SUBARU核心技术揭秘
全时四轮驱动——AWD
◆AWD是富士SUBARU的最大特点,也是富士SUBARU的魅力所在。
◆汽车在行驶中的任何时间,四个轮子独立推动,这有别于其他前轮或后轮以及4WD带动的汽车,它们更优异与安全。
◆AWD比2WD多一倍以上的牵引力。
车子能否行驶是依据它能否持续平稳的牵引力,而牵引力的稳定性主要是由车子的驱动方法来决定的,将引擎动力的输出经由传动系统分配到四个轮胎与分配到两个轮胎做比较,其结果是AWD可以在2WD无法安全行驶的路况中轻易地行驶。
◆AWD使得车具有更好的平稳性、灵活的操控性,从而达到安全稳定。
AWD+水平对置发动机=主动驾驶、主动安全AWD与低重心的水平对置发动机纵向相连、左右对称,居中的配置设计,车身可达到近乎完美的重量平衡效果。
此外,原厂LSD中央防侧滑差速器,可随路况迅速将发动机扭矩平均分配,自动调整并防止打滑现象,保持充足的轮胎抓地力。
更甚其他品牌的优点在于有这种配合下,动态表现更不同于一般轿车,无论是高速过弯、雨天、沙地,驾驶者均可以随心所欲。
这就是富士SUBARUAWD技高一筹之处,也是它作为其核心竞争力的重要基础。
水平对置发动机(Boxer)
水平对置发动机(Boxer)◆水平对置发动机,发动机活塞平均分布在曲轴两侧,在水平方向上左右运动。
使发动机的整体高度降低、长度缩短、整车的重心降低,车辆行驶更加平稳,发动机安装在整车的中心线上,两侧活塞产生的力矩相互抵消,大大降低车辆在行驶中的振动,便发动机转速得到很大提升,减少噪音。
◆低重心:
产生的横向震动容易被支架吸收、有效将全车较重的发动机重心降低,更容易达到整体平衡。
◆低振动:
活塞运动的平衡良好(180度左右抵消)。
相比直列式,在曲轴方面所需的平衡配重因素减少,有助转速提升。
它能保持650转的低转速,并保证发动机平稳的工作。
同样相比其它发动机行式油耗最低。
◆之所以这么好的技术并没有多少人敢采用,是因为它对发动机各部份的设计和生产工艺均要求相当苛刻。
富士SUBARU的力狮(legacy)、翼豹(impreza)、森林人(forester)都采用这种发动机,这足以证明富士重工在科技及产品成熟度上已达到了世界顶尖的水准。
涡轮增压器(Turbo)
涡轮增压主要是为了提高发动机进气量,从而提高发动机的功率和扭矩,让车子更有劲。
一台发动机装上涡轮增压器后,其输出的最大功率与未装增压器的相比,可增加大约40%,甚至更多。
这意味着一台尺寸和重量相同的发动机经增压后可以产生较多的功率,或者说,一台小排量的发动机经增压后,可以产生较大排量发动机相同的功率。
另外,发动机在采用了增压技术后,还能提高燃油经济性和降低尾气排放。
不过,发动机在采用废气涡轮增压技术后,工作中产生的最高爆发压力和平均温度将大幅度提高,从而使发动机的机械性能、润滑性能都会受到影响。
为了保证增压发动机在较高的机械负荷和热负荷条件下,能可靠耐久地工作,必须在发动机主要热力参数的选取、结构设计、材料、工艺等方面做必要的改变,而不是简单地在发动机上装一个增压器就行了。
由于这个改变过程在实行中难度颇大,而且还要考虑增压器与发动机的匹配问题,因此在一定程度上也限制了废气涡轮增压技术在发动机上的应用。
由于富士重工秉承了前身飞机制造业的优势,将涡轮增压技术不断改进,通过WRC----世界拉力赛的多次验证,使其涡轮增压技术达到世界顶尖水平,并且在民用车上得到了很好的应用。
电子无级变速系统(ECVT)
富士SUBARU是世界上第一个将特别的铜带轮组成无段自动变速器ECVT安装在量产车的公司。
一九八四年,富士SUBARU为了让自动变速更完美,集合了优秀的技术人员,开发了ECVT其全称为电子无级自动变速器。
它在发动机扭矩的准确传递、换挡速度方面处于自动变速器领域中的领先水平,更大的提高斯巴鲁旗下车型的技术水平。
把它顺利地装配于小型轿车上,并获得了世界专利。
由于ECVT杰出的表现,它已被推崇为最先进的自动排挡系统。
Quattro-全时四轮驱动系统
Tiptronic-轻触子-自动变速器
Multitronic-多极子-无级自动变速器
ABC-车身主动控制系统
ESP-电子稳定程序系统
DSC-车身稳定控制系统
VSC-车身稳定控制系统
TRC-牵引力控制系统
TCS-牵引力控制系统
ASR-加速防滑系统
ABS-防抱死制动系统
BAS-制动辅助系统
DCS-车身动态控制系统
EBA-紧急制动辅助系统
EBD-电子制动力分配系统
EDS-电子差速锁
HBA-液压刹车辅助系统
HDC-坡道控制系统
HAC-坡道起车控制系统
DAC-下坡行车辅助控制系统
A-TRC--车身主动循迹控制系统
SRS-双安全气囊
SAHR-主动性头枕
GPS-车载卫星定位导航系统
i-Drive--智能集成化操作系统
Dynamic.Drive-主动式稳定杆
R-直列多缸排列发动机
V-V型汽缸排列发动机
W-W型汽缸排列发动机
OHV-顶置气门,侧置凸轮轴
OHC-顶置气门,上置凸轮轴
DOHC-顶置气门,双上置凸轮轴
CVTC-连续可变气门正时机构
VVT-i--气门正时机构
VVTL-i--气门正时机构
SDi-自然吸气式超柴油发动机
TDi-Turbo直喷式柴油发动机
缸内直喷式发动机(分层燃烧/均质燃烧)
TA-Turbo(涡轮增压)
MA-机械增压
SFI-连续多点燃油喷射发动机
EGR-废气循环再利用
MAP-空气流量计
CVT(ST)-无级自动变速器
FF-“前置引擎前轮驱动”
FR-“前置引擎后轮驱动”
RR-“后置引擎后轮驱动”
梅赛德斯-奔驰的AirmaticDC空气悬挂技术
舒适性和操控性一直是衡量汽车性能的两大核心标准,但在汽车最初百多年的发展历程当中,两者在众多汽车设计者看来一直是一对水火不容的冤家,很难彼此兼顾。
对此,许多汽车设计大师们研究出各种技术来解决这一问题,但其中最具里程碑意义的还数空气悬挂技术(Airmatic)的问世。
1998年,梅赛德斯-奔驰推出当时的新一代S级轿车,最大亮点就是用全新的空气悬挂系统取代了传统的钢制弹簧和液压悬挂系统。
这一创新刚一问世即被一些汽车专家冠以“划时代意义”“汽车革命”等美誉。
与传统的钢制弹簧悬挂相比较,空气悬挂具有很多优势,最重要的一点就是弹簧的弹性系数也就是弹簧的软硬能根据需要自动调节。
例如,高速行驶时悬挂可以变硬,以提高车身稳定性;而长时间低速行驶时,控制单元会认为正在经过颠簸路面,进而调节悬挂变软来提高舒适性。
可以用一句成语来形容∶软硬兼施。
毫无疑问,空气悬挂技术的问世为汽车赋予了更多的灵性,而在此基础上,梅赛德斯-奔驰在2002年又做出了新的突破:
研发出双功能空气悬挂系统(AirmaticDCSystem),并将之应用到新E级轿车身上。
相对上一代而言,AirmaticDC不仅在电子控制方面有了更为明显的进步,更把主动控制空气悬挂系统和自适应阻尼悬挂系统(ADSII)整合到一起,实现了双重控制(DualControl)。
所谓双重控制,是指AirmaticDC可以同时实现对弹簧软硬度及其内部空气压力强度的控制。
一方面根据当前路面情况,驾驶风格以及车辆的负载情况来控制避震器力度,然后往橡胶伸缩管里填充压缩空气,以确保车辆所必须的舒适程度;同时还根据当前的驾驶情况来控制橡胶弹簧管里的空气容量,以及空气的活动状态,来控制弹簧的软硬度,进而在增强舒适度的同时提升操控性能。
此外,AirmaticDC空气悬挂系统还可以根据车轮受到地面冲击产生的加速度进行自动调节。
例如高速过弯时,外侧车轮的空气弹簧和减震器就会自动变硬,以减小车身的侧倾,在紧急制动时电子模块也会对前轮的弹簧和减震器硬度进行加强以减小车身的惯性前倾。
这不仅使车子拥有更高的操控极限和舒适度,还进一步提升了安全性能。
需要关注的是,AirmaticDC空气悬挂还将传统的底盘升降技术融入其中。
车子高速行驶时,车身高度会自动降低,从而提高贴地性能,以确保良好的高速行驶稳定性并降低风阻和油耗。
慢速通过颠簸路面时,底盘会自动升高,以提高通过性能。
根据应用该技术的E级轿车的行驶数据显示,当车速高于140公里时,车身会自动降低15mm,以保证行驶稳定性,而当车速降回到70公里时,车身则回复正常。
目前,AIRMATICDC悬挂系统已经成为大多数梅赛德斯-奔驰车型以及迈巴赫的标准配备。
它共拥有四种工作模式:
第一模式是柔软舒适的设定,用于普通路面的行驶;第二模式和第三模式减震器分别采取硬压缩、软回弹和软压缩、硬回弹,以保证车辆在不同路面情况下,始终具备最佳的舒适性和操控性;第四种模式则是忽略舒适性的极端运动模式。
系统将根据不同的道路情形在一、二、三模式间自动调整弹簧的软硬度,而最硬的第四种模式则需要司机自己通过挡把后面的按扭进行选择。
电控悬架
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悬架主要影响汽车的垂直振动。
传统的汽车悬架是不可调整的,在行车中车身高度的变化取决于弹簧的变形。
因此就自然存在了一种现象,当汽车空载和满载的时候,车身的离地间隙是不一样的。
尤其是一些轿车采用比较柔软的螺旋弹簧,满载后弹簧的变形行程会比较大,导致汽车空载和满载的时候离地间隙相差有几十毫米,使汽车的通过性受到影响。
汽车不同的行驶状态对悬架有不同的要求。
一般行驶时需要柔软一点的悬架以求舒适感,当急转弯及制动时又需要硬一点的悬架以求稳定性,两者之间有矛盾。
另外,汽车行驶的不同环境对车身高度的要求也是不一样的。
一成不变的悬架无法满足这种矛盾的需求,只能采取折中的方式去解决。
在电子技术发展的带动下,工程师设计出一种可以在一定范围内调整的电子控制悬架来满足这种需求,这种悬架称为电控悬架,目前比较常见的是电控空气悬架形式。
以前空气悬架多用于大客车上,停车时悬架下降汽车离地间隙减少,便于乘客上下车,开车时悬架上升便于通行。
这种空气悬架系统由空气压缩机、阀门、弹簧、气室(气囊)、减振器所组成。
车辆高度直接靠阀门控制气室的空气流进流出来调整。
现在轿车用的电控悬架引入空气悬架原理和电子控制技术,将两者结合在一起。
典型的电控悬架由电子控制元件(ECU)、空气压缩机、车高传感器、转向角度传感器、速度传感器、制动传感器、空气弹簧元件等组成。
空气弹簧元件是由电控减振器、阀门、双气室所组成。
电控减振器顶部有一个小型电动机,可通过它转动一个调整量孔大小的控制杆将阻尼分成多级,从而实现控制阻尼的目的。
阀门也充当了一个调节气流的作用,通常双气室是连通的,合起来的总容积起着空气弹簧的作用,比较柔软;但当关闭双气室之间的阀门时,则以一个气室的容量来承担空气弹簧的作用,就会变得硬,因此阀门起到控制“弹簧”变软变硬的作用。
电控悬架工作时,阀门的相互作用控制通向空气弹簧元件的气流量。
传感器检测出汽车的行驶状态并反馈至ECU,ECU综合这些反馈信息计算并输出指令控制空气弹簧元件的电动机和阀门,从而使电控悬架随行驶及路面状态不同而变化:
在一般行驶中,空气弹簧变软、阻尼变弱,获得舒适的乘坐感;在急转弯或者制动时,则迅速转换成硬的空气弹簧和较强的阻尼,以提高车身的稳定性。
同时,该系统的电控减振器还能调整汽车高度,可以随车速的增加而降低车身高度(减小离地间隙),减少风阻以节省能源;在车速比较慢时车身高度又可恢复正常。
汽车术语大全1.整车装备质量(kg):
汽车完全装备好的质量,包括润滑油、燃料、随车工具、备胎等所有装置的质量。
2.最大总质量(kg):
汽车满载时的总质量。
3.最大装载质量(kg):
汽车在道路上行驶时的最大装载质量。
4.最大轴载质量(kg):
汽车单轴所承载的最大总质量。
与道路通过性有关。
5.车长(mm):
汽车长度方向两极端点间的距离。
6.车宽(mm):
汽车宽度方向两极端点间的距离。
7.车高(mm):
汽车最高点至地面间的距离。
8.轴距(mm):
汽车前轴中心至后轴中心的距离。
9.轮距(mm):
同一车轿左右轮胎胎面中心线间的距离。
10.前悬(mm):
汽车最前端至前轴中心的距离。
11.后悬(mm):
汽车最后端至后轴中心的距离。
12.最小离地间隙(mm):
汽车满载时,最低点至地面的距离。
13.接近角(°):
汽车前端突出点向前轮引的切线与地面的夹角。
14.离去角(°):
汽车后端突出点向后轮引的切线与地面的夹角。
15.转弯半径(mm):
汽车转向时,汽车外侧转向轮的中心平面在车辆支撑平面上的轨迹圆半径。
转向盘转到极限位置时的转弯半径为最小转弯半径。
16.最高车速(km/h):
汽车在平直道路上行驶时能达到的最大速度。
17.最大爬坡度(%):
汽车满载时的最大爬坡能力。
18.平均燃料消耗量(l/100km):
汽车在道路上行驶时每百公里平均燃料消耗量。
19.车轮数和驱动轮数(n×m):
车轮数以轮毂数为计量依据,n代表汽车的车轮总数,m代表驱动轮数。
发动机的基本参数
汽车发动机的基本参数主要包括发动机缸数,气缸的排列形式,气门,排量,最高输出功率,最大扭矩。
缸数:
汽车发动机常用缸数有3、4、5、6、8缸。
排量1升以下的发动机常用3缸,2.5升一般为4缸发动机,3升左右的发动机一般为6缸,4升左右为8缸,5.5升以上用12缸发动机。
一般来说,在同等缸径下,缸数越多,排量越大,功率越高;在同等排量下,缸数越多,缸径越小,转速可以提高,从而获得较大的提升功率。
气缸的排列形式:
一般5缸以下的发动机的气缸多采用直列方式排列,少数6缸发动机也有直列方式的。
直列发动机的气缸体成一字排开,缸体、缸盖和曲轴结构简单,制造成本低,低速扭矩特性好,燃料消耗少,尺寸紧凑,应用比较广泛,缺点是功率较低。
直列6缸的动平衡较好,振动相对较小。
大多6到12缸发动机采用V形排列,V形即气缸分四列错开角度布置,形体紧凑,V形发动机长度和高度尺寸小,布置起来非常方便。
V8发动机结构非常复杂,制造成本很高,所以使用的较少,V12发动机过大过重,只有极个别的高级轿车采用。
气门数:
国产发动机大多采用每缸2气门,即一个进气门,一个排气门;国外轿车发动机普遍采用每缸4气门结构,即2个进气门,2个排气门,提高了进、排气的效率;国外有的公司开始采用每缸5气门结构,即3个进气门,2个排气门,主要作用是加大进气量,使燃烧更加彻底。
气门数量并不是越多越好,5气门确实可以提高进气效率,但是结构极其复杂,加工困难,采用较少,国内生产的新捷达王就采用五气门发动机。
排气量:
气缸工作容积是指活塞从上止点到下止点所扫过的气体容积,又称为单缸排量,它取决于缸径和活塞行程。
发动机排量是各缸工作容积的总和,一般用于升(l)来表示。
发动机排量是最重要的结构参数之一,它比缸径和缸数更能代表发动机的大小,发
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