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海运案例.docx
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海运案例
海运案例:
1、关于提单的法律责任
1985年3月29日,福建省宁德地区经济技术协作公司作为买方的日本国三明通商株式会社签订进口东芝牌空调机3,000台的合同。
合同约定6月底交货1500台,7月底交货1500台。
后日本国日欧集装箱运输公司作为货物承运人接受了三明通商株式会社托运的第一批1496台空调机(另4台样机已空运),于6月30日签发了WO15CO90号联运提单,而实际装船日前为同年7月1日。
货到福建后,进行了销售。
7月22日,23日,日欧集装箱公司在日本横滨大黑码头收取了三明通商株式会社托运的第二批1500台空调机,7月25日在日本东京签发了WO15CO97号联运提单(下称97号提单),列明日欧公司为承运人,在“本提单装船后生效”栏内注明“1985年7月25日”。
宁德公司在7月27日接到三明通商株式会社的电传,得知第二批货物已付运,便于8月上句持“97号”提单到福州港提货,但未提到。
货物为何逾期运到?
原因在于日欧公司是无船承运人,其所订舱位的“大仓山”轮(属福建省轮船公司)是在1985年6月16日离开福州港,7月1日在横滨大黑码头装了第一批货物,7月7日返回福州港时遇上第7号台风,在横滨大黑码头避风1天,以致逾期到达。
至8月13日卸货完毕,8月14日又开航横滨。
第二批货物于8月20日才装上“大仓山”轮,比“97号’提单签发日晚了20多天。
“大仓山”轮船东福建省轮船公司在日本的代理商日立物流株式会社签发‘大仓山”轮已装船提单的日期为8月21日。
这时又遇上第11号台风,“大仓山”轮又在横滨避风2天,直至8月23日才抵达福州马尾港卸货。
综上可见,日欧公司所签发的提单日期早于货物实际装船日期;同时卖方三明通商株式会社已将“97号”提单作为即期信用证所规定的单据(即已装船提单),向银行收取了宁德公司所支付的全部货款。
宁德公司在收到第二批货物已付运的电传后,即于7月27口将“97号”提单项下的1,500台空调机,以每台售价人民币2,000元与福建省福安县企业供锥公司签订了购销合同,约定交货期限为同年8月20日前。
如逾期交货,宁德公司要承担货款总值的20%违约金,且对方有权解除合同。
由于以上原因宁德公司不能按期交货而承担违约责任,福安县企业供销公司依约解除合同。
此后,宁德公司从1985年9月至1986年底,曾与国内7个省市的数十个单位联系销售此批空凋机,均因错过旺销季节售价猛跌而未能成交。
直至1986年12月才以每台1,700港元全部复出口香港。
在此期间,货物一直存放在日欧公司的集装箱内。
纠纷发生后,宁德公司作为原告向上海海事法院起诉,要求判令被告日欧公司赔偿货款和货款利息损失计4,840万余日元,营业损失计人民币75万元,须支付给福安县企业供钳公司的违约金人民币60万元以及差旅费等人民币6.7万元。
日欧公司提出反诉,要求判命宁德公司赔偿租箱费和搬运费!
.5万余美元。
因案件处理结果与福安县企业供销公司有法律上的利害关系,该公司被依法列为本案诉讼第三人。
上海海事法院审理后认为;集装箱运输的承运人在集装箱堆集场地只能签发待运提单。
被告日欧公司作为承运人在货物装船前签发已装船提单是对原告宁德公司的侵权行为,应对由此产生的后果承担责任。
由于被告这一侵权行为导致原告支付了全部货款,被告应赔偿原告的货款损失和营业利润损失。
此外,原告与第三人约定的违约金超过了法定幅度,应按不能交货的货款总值5%计,并从违约之日起至判决执行日止每月计以1.5‰的利息,此项违约金额由被告赔付。
上海海事法院还认为,原告在诉讼期间已将货物完好地复出口以减少损失,履行了应尽的责任,故被告的反诉理由不足。
据此判决被告赔付原告“97号提单项下的货款损失3,972万日元,营业利润损失6,133万余日元,利息损失人
民币34万余元,违约金损失人民币15.8万余元。
一审判决后,日欧公司不服,以其签发的提单是“待运提单”等为由,向上海市高级人民法院提起上诉,并要求追加福建省轮船公司为本案第三人。
问:
该案该如何处理?
该提单是什么性质的提单?
2、原告:
河南嵩岳集团郑州四棉有限公司。
被告:
环亚(上海)国际货运公司。
2000年4月21日,原告作为卖方与香港永佳实业公司签订了两份纱卡销售合同;合同规定货物价值为86420美元,价格条件FOB上海,运输起讫由上海经香港到孟加拉,买方通过香港银行开出以卖方为受益人的不可撤销即期信用证。
合同附加条款一约定:
“买方在工厂检验合格签署合检证书,卖方即安排运送上海买方指定的船公司。
”5月13日,泛洋(推定受买方香港永佳公司委托)传真给被告,要求被告安排5月18、19日的船出运原告货物。
15日,被告传真给原告告知送报关单据的地址。
16日,被告向宏海箱运有限公司订舱,托运人为被告,收货人为泛洋。
17日,原告的货物进入被告仓库,被告将货物交给宏海箱运有限公司出运到香港,并作了电放指令。
18日,原告传真给被告一份出口货物委托书。
19日,宏海箱运有限公司出具了以被告为托运人,泛洋为收货人的海运提单。
货到香港,由宏海箱运有限公司根据被告电放指示放给泛洋。
与此同时,5月18日,泛洋传真被告告知给原告的全程提单的填写内容,被告立即传真给原告,原告修改后回传给被告。
19日,被告将自己签发的环亚格式的全程提单传真给原告请求确认。
22日,被告将泛洋签发的提单寄交给原告。
6月20日,原告因不符点信用证不能议付,传真被告委托其迅速查明涉案货物确切位置,并将货运回上海港。
据查,泛洋(全称为泛洋(香港)船务有限公司)从未在香港商业登记署作过登记;‘香港永佳实业公司于1999年4月23日歇业。
3、由船东享有责任限制所引起的超大件货物赔偿争议
1986年4月23日、24日。
天津远洋运输公司的“大田”轮第65航次,在罗马尼亚康斯坦萨港签发了第19号、第22号提单,承运中国机械进出口总公司从罗马尼亚订购的15辆ND2型的内燃机车,从康斯坦萨港至上海港。
整批机车均为裸装,其中5辆装在第三货舱,10辆装在第二货舱的底层舱。
第二货舱的二层舱配装了薄钢板和袋装尿素。
航行途中,第二货舱右舷二层甲板下塌,二层甲板货舱口活动横梁右端落下,造成货舱底层的10辆机车受到不同程度的损坏。
轮船抵达上海港后,经船舶检验局检验,认为装在二层甲板上的尿素分布情况不合理,在货舱口附近范围内大面积超过平均允许负荷,是引起塌陷事故的主要原因。
商品检验局鉴定认为,二层甲板右舷下塌,包括14根横梁、木质舱盖板、薄钢板及袋装尿素下塌,以及尿素破包漏入舱内,融化后产生大量氨气侵入机车电机及电器配件。
造成4辆机车被压损及腐蚀霉变,6辆机车被腐蚀,10辆机车均需修复后方可使用,修理费共计人民币1,291,735元,其中ND2—0246号机车修理费为人民币258,012.70元。
1986年11月20日,货物保险人中国人民保险公司上海市分公司向货主铁道部物资局赔付了全部修理费和商检费后,取得了《权益转让证书》。
同年12月3日,保险人向承运人天津远洋运输公司索赔,承运人只同意根据《中国远洋运输公司提单条款》第12条规定,以每辆机车为一件货物赔付单位,赔付最高限额为人民币7oo元;而保险人要求应按机车的毛重为每一公吨或按体积每一立方米为赔付单位,每一单位的最高赔偿限额为人民币700元。
因双方意见不一,保险人就受损机车中的ND2—0246号的修理费赔偿争议,向法院起诉,以取得判例,依判例解决其余9辆机车修理费的赔偿事宜。
保险人起诉要求承运人赔付ND2—0246号机车的修理费,以毛重121.2吨为单位,每一单位按提单规定的责任限制条款,最高赔偿限额为100英镑,以当时的国内银行外汇牌价折成人民币,赔付79,985.84元。
依照中国与罗马尼亚海运代表团1978年签订的关于两国班轮运输可以互用两国提单的协议,“大田”轮该航次签发的第19号、第22号提单是罗马尼亚提单。
提单正面除分别记载有5辆和10辆机车外,还记有每辆机车毛重121.2吨,体积240.85立方米。
背面的首要条款规定,本提单应服从于1924年海牙规则的有关规定;责任限制条款规定,如果有关货物的灭失或损坏,每件或在无包装装运的情况下海习惯运费单位实际价值超过100英镑时,
承运人的责任限制在按每件或每习惯运费单位100英镑内计算,除非货物本身价值超过100英镑,托运人在将货物交付承运人时已作出书面申报并在提单上注明,且支付额外运费,承运人的责任限制则按申报价值进行计算。
同时还规定,本提单项下引起的任何争议都适用船旗国法。
由于机车的运费是由货主与承运人之间的协议确定的,对该运费的确定,究竟是以什么为单位?
一审法院未能细查。
二审法院在审理时查明,运费的确定,是由货主铁道部物资局及其代理人中国机械进出口总公司以及中国对外贸易运输总公司、中国远洋运输公司等单位通过协商,同意参照其他机车的重量、体积及运费,包括装卸费、加固费等全部费用,确定每辆机车包干运费为21,000美元,折成人民币,包干结算。
此外,“大田”轮该航次持有有效的“船舶八级证书”、“货船构造安全证书”、“船舶设备安全证书”等全套船舶证书。
一审法院认为:
根据提单的规定,争议的处理应适用中国法律,只有在中国法律和中国缔结或者参加的国际条约没有规定的情况下,才可以适用国际惯例。
根据中国法律,应认为当事人之间的提单有效,对承、托运双方均具有约束力。
“大田”抡的船体、构造、设备均符合中国船舶检验机关的规范和规则。
认定机车受损事故系承运人未能对货物进行妥善、谨慎地积载而引起的,故承运人在管理货物方面存在过失,对机车的损坏应承担赔偿责任。
根据提单条款的规定,承运人可以享受责任限制且承运人的责任限制在每习惯运费单位最高赔偿额不超过100英镑。
承、托运双方关于每辆机车210,00美元包干结算运费的协汉并不违背国际海商惯例和航运习惯,是有效的,且在提单正面已记载了具体件数。
对原告的诉讼请求认为其理由缺乏依据,未予认定。
一审法院判决原告的诉讼请求不予支持;被告赔偿ND2—0246号机车修理费756.96元(按当时外汇牌价英镑与人民币的比价折算),案件受理费699.92元全部由原告承担。
原告不服,再行上诉。
上诉的主要理由是:
原判不应将承托运双方协议的21,000美元包干结算运费作为货主与承运人达成的协议中的运费单位'机车运费每辆21,000美元是按照《中国远洋货运运价本》规定,以毛重每一公吨或体积每一立方米取计费高者为依据确定的,故每辆机车包干运费中的件数不能证明就是机车运输的习惯运费单位。
据此,上诉人要求撤销原判,并按毛重或体积确定机车的习惯运费单位及船车的赔偿限额。
二审法院经审理后,作出以下判决:
撤销原审法院所作出的判决;被上诉人天津远洋运输公司应赔偿上诉人中国人民保险公司上海市分公司ND2—0240号机车修理费人民币79,985.84元;本案一、二两审案件受理费共计人民币1,399.84元,均由被上诉人天津远洋运输公司负担。
问:
我们可从本案例中得到哪些借鉴?
4、如何识别货运代理企业的法律地位?
案情:
原告:
罗定市某纺织有限公司。
被告:
宁波市镇海某船务有限公司。
2006年9月,原告向中国石化上海石油化工股份有限公司(以下简称上海石化)购买了一批3D半消光晴纶毛条,总计人民币951307.92元。
货物被装入两个集装箱内。
原告通过其代理人杨某委托被告将该货物从上海港运至广州黄埔港,约定运费为人民币14400元。
被告又委托上海新鸥海运有限公司(以下简称新鸥海运)运输,相应的托运委托书记载托运人、收货人均为被告。
新鸥海运再委托中谷新良海运有限公司(以下简称中谷新良)运输,中谷新良签发了运单,记载托运人为新鸥海运,收货人为被告。
2006年9月24日,货物在运输途中落海全损。
2007年3月12日,原告向法院提起诉讼,请求判令被告赔偿货物损失共计人民币951,307.92元及利息损失。
被告辩称其并非涉案货物的承运人,仅仅是原告的货运代理人,不应当承担承运人的赔偿责任,请求驳回原告的诉讼请求。
裁判上海海事法院审理认为:
在涉案货物的运输流程中,被告的法律地位应当界定为原告的承运人而非货运代理人。
原、被告之间的沿海货物运输合同关系依法成立。
被告作为涉案货物的承运人,应就货物在运输过程中发生的损失向原告承担违约赔偿责任。
为此,判决被告向原告赔偿货物损失人民币951307.92元及利息损失。
5、几字之差,损失百万
1996年7月,A公司以214.5万元人民币的价格从广西一家水泥厂购得5500吨水泥,然后以每吨73美元的价格卖给缅甸的一家公司,其价格条款为CIF仰光。
依照该条款,A公司应负责将货物运到仰光。
为此,A公司委托另一公司与B公司签订了航次租船合同.合同规定:
装货港为中国防城,卸货港为缅甸仰光;每吨运费$24,滞期费每天2800美元。
同时还规定,装船完毕后,在5个银行工作日内,由租船人将运费电汇到B公司的帐户上,提单上要注明“运费到付”字样。
租船合同签订后,B公司按照合同指定的时间,将船舶开到了装货港,并递交了装货就绪通知书。
由于缅甸方未开出信用证,A公司迟迟不能装货,船舶在港内一直呆了40多天。
B公司即向A公司和租船方索要滞期费和预付运费。
A公司支付了部分滞期费有部分运费¥37万。
后A公司开始装货,3天后即将货物装完。
A公司的代理依照信用证的要求,向A公司出具了运费预付提单,要求B公司签发,B公司发现不是运费到付提单,就要求A公司的租船代理人对签发该提单予以确认,并在提单签发前预付运费,否则,拒绝签发。
由于A公司及其代理尚未拿到提单不能结汇,难以支付100多万元的运费,未答应B公司的要求。
双方就这样僵持了16天。
B公司未签发任何提单,即令船舶开航,并向A公司的租船人发出通牒,要求其在装货完毕后的第16个银行工作日的中午12点之前,将运费付到帐户上,否则,将采取相应措施。
过了最后通牒的期限,B公司见A公司仍未支付运费,即令船舶停航,改驶青岛。
船抵青岛卸货后,向青岛海事法院提起诉讼,要求法院依法变卖货物,偿付运费和滞期费。
青岛市对水泥实行许可证制度。
B公司为变卖货物,不得不申请水泥化验,办理许可证。
待一切手续办完,水泥的保持期也将届满。
法院最后以80万人民币变卖了该批货物,扣除港口费用,尚余44万。
诉讼中,B公司向A公司索要船期损失,而A公司则要求B公司赔偿货物损失,双方在法院开始了一场对抗激烈的官司。
问:
该如何处理该案?
6、到签提单如何索赔?
1998年12月17日,A公司受客户委托,与一家美国公司签订了进口1500吨化工品合同,价格为CFRUSD420/吨,L/C90天付款,交货港韩国大山,目的港中国江阴,最迟装期为1999年2月25日。
A公司于1999年2月4日经中国建设银行某分行开出了金额为63万美元的不可撤销信用证。
1999年2月23日我司召集客户及外商的上海代表举行三方会谈,重申并确认各方执行合同的义务。
按常规,一般散装化工品船从韩国大山港到达江阴约需3—4天,外商传真报装船时间为1999年2月24日,货船应于2月28日之前抵达江阴。
但实际上该船于3月4日中午才抵达江阴。
为了掌握船舶动态,A公司自确认接受该船后便一日数次请外商报船期,但外商一味推诿,甚至不接电话,始终不作确切答复。
A公司通过业务渠道获悉,承载本次合同货物的船舶2月25日以前尚未抵达韩国装港大山,而外商提供的副本提单日期却是2月25日,由此可以断定外商已串通船公司倒签了提单日期。
由于货船迟到四天,造成我客户的损失约值人民币50万元。
3月2日,A公司正式致电外商,要求提供装船事实记录,并表明我方态度:
外商必须在1999牟3月2日下午4点以前作出答复,否则A公司将拒收货物,但对方置之不理。
3月3日我司再次致电外商,外商转发了一份船舶经纪人的传真作为回复,称“由于船舶发动机出现故障,造成航行延误”。
为了尽快取得对方制假的第一手证据,我司有关人员立即奔赴江阴港,现场取证,在有关单位的协助下,取得了经承载货物船长签字盖章的航行日志复印件,该日志显示了船舶航行的实际情况。
3月4日上午,A公司向开证银行详细通报了外商倒签提单的情况。
3月5日下午,A公司再次拜访了开证行,要求其将外商串通船公司伪造提单的事实真相电告指定的议付行,并请议付行控制对该业务项下汇票的承兑或贴现。
但是开证行却认为银行只管举证表面一致,无能力也无义务顾及事实真伪。
该行还认为A公司提供的证据(航海日志复印件)的法律效力尚存疑问,一旦汇票、单据到达,难以拒绝承兑。
A公司人员耐心解释了两个多小时,终于说服开证行于当晚10时向议付行发出了电传。
紧接着,A公司相继拜访了上海金融界和法律界人士,在他们的指点下A公司得到了中国人民保险公司上海分公司的支持,很快取得了国际商会所属的国际海事组织及伦敦一家律师事务所出兵的劳合社的有关证明材料,这些材料显示该轮于2月28日刚刚抵达韩国-装运港口,证实了外商制假的真相。
此后,A公司有关人员立刻专程拜访了上海海事法院,确认A公司上述证据在上海海事法院对该船公司提起诉讼,海事法院可核实情况后依法扣留该轮,或者该船公司其他船只(只要这些船一旦来上海)。
为了防止议付行贸然承兑汇票或对汇票进行贴现,A公司充分发挥开证行的作用,于3月8日至3月10日间三次向开证行发函,充分表明A公司的立场和态度,并及时通过证行说服议付行暂缓处理该业务项下的结算。
从3月10日上午始,外商已识到A公司反欺诈的决心和能力,在得知A公司已掌握有力证据后,唯恐A公司拒绝收货并对船公司提起诉讼,十分焦急。
外商多次主动要求尽快与A公司面谈,主动提出对A公司客户的损失作出赔偿,恳请A公司不要起诉船公司。
此事以每吨货补偿A公司40美元而告终。
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