高速铁路习题.docx
- 文档编号:10769247
- 上传时间:2023-02-22
- 格式:DOCX
- 页数:18
- 大小:640.82KB
高速铁路习题.docx
《高速铁路习题.docx》由会员分享,可在线阅读,更多相关《高速铁路习题.docx(18页珍藏版)》请在冰豆网上搜索。
高速铁路习题
1.请简述高速铁路的系统构成
1首先,无论普速铁路还是高速铁路,铁路是一个运行着的庞大的系统工程,都主要由“机务、车务、工务、电务、车辆、供电”六大子系统构成:
机务段(系统),担负机车管理、检修、整备、列车牵引运行等职能;
车务段(系统),担负车站的管理、旅客或货物的承运,列车运行组织(调度)等职能;
工务段(系统),担负铁路线路、桥梁、隧道的维护保养等职能;
电务段(系统),担负通信、信号设备的维护保养等职能;
车辆段(系统),担负客货车辆的运营检查与保养维修等职能。
其中,高速铁路动车组的维护保养职能,由动车组基地(动车组检修段)担任;
供电段(系统),担负接触网输供电和检修保养职能。
所有列车在线路上的运行秩序,以运行图规定为准,以信号为命令。
“所有与列车运行有关部门的部门,必须按列车运行图的要求,组织本部门的工作,以保证列车按运行图运行。
”
显然,铁路是一个每天24小时连续工作的庞大并运行着的系统工程。
2高速铁路是指列车时速200公里及其以上的铁路运营线路。
准高速铁路是指列车时速在160至200公里的铁路运营线路。
普速铁路是指时速在160公里以下的铁路运营线路。
在高速铁路上运营的列车,一定是动车组。
高速铁路最根本的特点和技术性能,不仅是能够让列车跑得快,而重要的是能够让每一趟飞驰的列车安全可控地有序运行与制动和停车。
列车运行速度不同,其紧急制动距离必然不同。
3动车组列车,仅仅是列车在牵引动力方面的不同技术方式,特别是与传统的由机车动力来牵引的运行方式不同。
动车组按牵引动力方式,分为内燃动车组和电力动车组。
按动力配置方式,分为动力集中式动车组和动力分散式动车组,其中,牵引动力系统并不一定配置于列车头部那辆车中。
4无论高速铁路还是普速铁路,设计与修建铁路,设计与生产机车车辆,设计与安装通信信号设备,是铁路这个庞大运营系统的前期工作,尽管对铁路运营安全有着直接或间接的影响。
5,就铁路行车信号指挥而言,普速铁路以地面信号为主体,高速铁路以机车信号为主体。
高速铁路以列车自动安全运行模式(目标制动运行曲线)、列车运行监控记录装置(黑匣子)、列车运行自动防护装置(ATP)为安全防护手段
2.请简析铁路“随机-可控”特性
动车组的制动系统应具有如下
特点一、安全性高
高速动车组制动系统的制动能力强,反应速度快,具有相当高的安全性;在结构上具体表现在以下两个方面:
(一)采用电、空联合制动模式,电制动优先,而且普遍装有防滑器。
电制动与空气制动结合可保证列车在较大的速度范围内都有充足的制动力,而防滑器的安装可使轮轨间的粘着力得到充分运用,进而有效地缩短制动距离。
电制动由于操纵控制方便,并且可以大大减少空气制动系统零部件的磨耗,因而得以优先使用。
(二)操纵控制采用电控、直通或微机控制电气指令式等灵敏而迅速的系统。
这些装置使制动系统的反应更为迅速,进一步缩短了制动距离。
二、控制准确
制动作用采用微机控制,可为确保列车正点运行精确地提供所需制动力;对复合制动的模式进行合理设计,使不同型式的制动力达到最佳的组合作用。
三、舒适度高
高速动车组制动作用的时间和减速度远大于普通的旅客列车,因此采取了相应措施来提高旅客乘坐的纵向舒适度;其制动平均减速度、最大减速度和纵向冲动的指标均高于普通的旅客列车。
所采取的措施主要有:
(一)采用微机控制的电气指令制动系统可实现制动过程的优化控制,并在提高平均减速度的同时尽量减少减速度的变化率;
(二)减少列车中不同车辆制动力的差别,以缓和车辆之间的纵向冲击力。
(三)防滑装置还可避免因轮轨间粘着力不足而产生车轮踏面擦伤,继而防止列车运行平稳性恶化,提乘坐舒适性,以及避免对车轴等部件产生附加应力的问题。
四、可靠性高
(一)采用“故障导向安全”机构(fail-safe),以便在制动系统发生故障时,能向安全方向动作。
如高速动车组一般设有空气制动、微机控制的电空制动和计算机网络三种制动控制方式。
在正常运行情况下,由计算机网络控制并传递全列车各车辆的制动信息。
当该控制系统发生故障时,能自动转为电空制动作用。
在电气故障或电空制动故障时,能依靠纯空气制动来保证不良状态下的制动距离。
此外,在高速动车组微机控制的制动控制过程中需要有大量的信息输入、数字运算和输出指令,为防止故障,在该指令系统的设计中也考虑了相应的可靠性措施。
(二)进行“防止误操作”设计(fool-proof),使得非熟练操作者也能可靠地实施制动系统的功能。
五、维修方便
动车组在设计时开发了在故障时能够进行自检的自诊断功能等,并减少了磨耗件,大大减少了维修工作量。
六、制动装置轻量化
制动系统采用模块化设计,并改进和集成制动部件,以实现小型轻量化。
如高速动车组可将空气制动的电气-空气-液压方式变换为电气-液压直接变换方式,省却副风缸、增压缸和大量空气配管;以实现小型轻量化,可将质量减轻约2/3。
又比如在动车组的空气制动控制装置中,各种阀、塞门多采用单元化方式集中安装在铝合金安装板的前面,以减轻质量和减少维护、检修工作量
3.请简述我国高速铁路列车运行图类型
1高速铁路列车运行图分为基本运行图和节假日运行图,开行定期列车和季节列车,日常运营可增加临时列车。
在基本运行图的基础上,采用抽线方式,按周实施日常运行图、周末运行图,客流高峰期实施节假日运行图。
2春运、暑运、元旦、五一、十一、周一、周五、周六、周日增开的列车为季节列车。
其它旅游旺季、特殊社会活动等增开的列车为临时列车
4请简述高速铁路列车运行图的编制原则
高速铁路列车运行图的编制应遵守以下原则:
(1)高速铁路列车运行图编制纳入全路定期性的列车运行图编制工作,由铁道部决定;
(2)严格遵守各种间隔时间标准和规章制度;
(3)适应客流特点,最大限度满足旅客出行的需要,尽可能按时段、频率安排列车运行线;
(4)处理好高速铁路与既有线的衔接,充分利用线路通过能力;
(5)先编制跨线列车运行图,后编制本线高速列车运行图,尽量减少跨线列车对高速列车的影响;
(6)尽可能提高动车组的运用效率;
(7)提高列车旅行速度、合理安排列车停站,保持运行图合理的弹性;
(8)使高速列车运行与高速客运站的技术作业过程相协调;
(9)处理好列车密度、列车种类、到发时刻、动车组运用和综合维修天窗设置等几方面的关系
(10)努力实现列车运行图编制的自动化和智能化。
5请列举国外高速铁路调度指挥系统基本类型
1目前国外高速铁路调度指挥系统基本分为三种类型:
一类是以日本为代表,通过构建各专业综合调度系统以适应高速铁路的特点和需求;日本新干线调度系统以运输计划为龙头,综合了与行车有关的各方面的内容,使整个调度指挥系统全面协调地工作。
第二类为德国模式,其调度系统是以地区为中心建立调度控制中心,而不是以高速线为中心;德国由于高速线是既有线的一部分,主要特点为客货混运,同时采用新旧线混用,因此其调度指挥也与既有调度指挥融为一体,从体系结构到管理模式完全与既有线相同,实行调度指挥中心—地区调度所—基层车站值班员的三级调度指挥模式。
第三类是以法国和西班牙为代表,以线路为目标建立控制中心,基本沿袭既有铁路的传统模式。
法国高速铁路各调度工种的设置基本上是按三级管理设置,但具体模式不尽相同。
各高速线的调度组织形式不一,有两级管理和三级管理两种。
6请列举我国高速铁路可能的调度指挥模式
1我国调度指挥实行分级管理、集中统一指挥的原则,通过设置三级调度机构进行统一指挥,即铁道部设调度处,铁路局(集团公司)设调度指挥中心(总调度室),技术站设调度室的三级调度指挥机构。
2我国高速铁路有3种调度指挥模式可供选择:
一级调度指挥模式(全路集中调度指挥模式)、区域集中的二级调度指挥模式和按通道调度的二级调度指挥模式。
1、全路集中调度指挥模式
2、区域集中的二级调度指挥模式
3、按通道调度的二级调度指挥模式
7.请简述我国高速铁路调度指挥系统的构成
高速铁路调度系统主要由营销管理、计划编制、列车调度、供电调度、动车管理、维修管理、客运调度和数字铁路等部分组成。
8.请对比分析一级调度指挥模式和二级调度指挥模式的优劣
9.请对比分析区域集中调度指挥模式和通道集中调度指挥模式的优劣
答案见上图
10.请描述一下自己认为理想的综合客运枢纽
(1)交通枢纽换乘系统向立体化发展,通过地上、地面、地下三个层次,车站内外各种垂直交通设施相互扣结,彼此补充,形成一体化的城市公共空间体系。
(2)人性化。
主要体现在:
主要客运站靠近城市人居、经济中心,方便旅客出行;保证各类通道的畅通,便捷通道,美化通道,舒适通道使旅客出行时的烦躁感与疲劳感降低到最小;逐步提高站内的景观、绿化、透光、通风、空调、排污、排废档次;交通信息通俗化并具有亲和性;实现客运设施的智能化。
(3)多方式一体化。
车站融入城市交通网络,与市内轨道交通、常规公交、出租车、自行车、停车场等形成多方式的立体化换乘衔接体系。
将航空港、铁路、公路、地铁、轻轨等多种交通设施集中配置,立体布局,形成运营组织既协调配合又相对独立、旅客换乘便捷、顺畅通达的综合交通枢纽。
(4)智能化。
在广场、换乘站台、站厅等处设置可变交通情报板、交通信息亭、交通信息终端、专用电视频道和电话24小时交通信息服务等;利用信号自动控制系统、人工智能和图像处理技术等对枢纽内人流、车流、行包流进行实时监控和智能化管理;用地图信息系统或地理信息系统采集和处理不同来源的交通信息,向提出服务请求的客户(即社会公众)提供所需的数据、图形或图像等信息。
11.请简述我国高铁创造的第一
中国已成为世界上高速铁路运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家。
1.北京—天津城际高速铁路,这是中国第一条具有完全自主知识产权、世界上运营速度最快的高速铁路。
2.武汉—广州高速铁路,世界上一次建成里程最长、工程类型最复杂的高速铁路,创造了时速350公里隧道内会车、两列重联条件下双弓受流等一系列世界新纪录。
3.郑州—西安高速铁路,世界首条在湿陷性黄土地区修建的高速铁路。
4.上海—南京城际高速铁路,在深厚软土地区建设速度最快、运行速度最高的高速铁路,在上海、南京之间形成了一条便利快捷的铁路客运通道。
5.北京—上海高速铁路,这是世界上一次建成里程最长的高速铁路,并于2010年12月3日创造了486.1km/h的世界高铁运营试验速度的纪录。
12.请谈谈我国高铁安全的保障体系和技术
高速铁路的安全保障体系是一个由若干子系统组成的综合系统,包括高速列车、轨道和线路基础等。
就列车安全性而言,有六大主要方面:
运行安全性、气动安全性、结构安全性、制动安全性、故障导向安全性、运营维护安全性,以及防火安全性等。
除设计和制造外,检修也是保证安全的一个关键环节。
列车运行控制,高速铁路的安全包括技术安全性和非技术安全性。
技术安全性包括车辆、线路和运行控制等方面,而非技术安全性主要依赖科学管理。
13.请谈谈我国高铁要出口的优势及面临的问题,如何解决
中国高铁出口优势明显
据媒体称,截至2010年底,中国已和50多个国家和地区建立了高速铁路合作关系,总合同额达260亿美元。
北京交通大学运输经济理论与政策研究所常务副所长李红昌称,中国高铁经过这些年的发展,至少已实现了70%的国产化率,相关的专利问题也得以解决,任何技术的国产化率都是个过程,高铁的生产和出口已具备实力。
中国高铁外交有优势成本一直是中国的巨大优势。
有数据显示,国外建设高铁每公里成本为0.5亿美元,而中国只有0.33亿美元,相差三分之一。
综合土建和车辆两个方面的成本,中国高铁造价只有国外造价的1/3-1/2。
比如,国内高铁的造价一般是1.5亿元/公里,德国法兰克福-科隆线约合3亿元/公里,韩国2004年通车的高铁路基部分造价为2.5亿元/公里。
中国高铁技术是从欧洲引进,在吸收、消化基础上成长起来的,且结合了中国自己的创新。
更重要的是,中国高铁运营里程数差不多是其他所有国家里程数的总和,运营发展规模和积累的经验难以被别国超越。
同时,在寒冷条件下的高铁建设方面,中国也累积了经验。
从整体形势来看,中国高铁出口积极向好,颇受国际市场欢迎。
当然,在高铁出口具体的操作中,也面临着不少问题。
比如,可能遭遇来自于技术领域的冲击,尤其是在目前国际环境下,我国高铁的自主知识产权能否获得广泛认可;再比如,中国高铁制造一旦离开本土,就会面临劳动力成本方面的问题,价格竞争优势因此相对下降;另外,国外过快的施工速度往往引起怀疑,同样会增加成本。
知识产权限制
所谓中国高铁技术主要来自国家多家公司!
以德国ICE技术为核心的中国CRH(和谐号)和以日本新干线技术为核心的CRH2。
中国的高铁技术确实是引进的。
可喜的是,在改进技术早已经成熟的国人努力下,德、日两国的高铁技术基本都消化吸收了,并结合中国的实际情况对引进技术融合了自己的“知识产权”。
最近,日本东海旅客铁道株式会社社长葛西敬之日前接受英国《金融时报》采访时表示,中国不断发展的高速铁路行业“窃取”外国技术,并且在安全上打折扣。
博主并不认为这种说法具有合理性,不过还是觉得有“此地无银三百两”的嫌疑。
不能因为刷了一层新漆就说是自己的吧:
)
联想到中国出口巴基斯坦歼十系列战斗机时的尴尬,谁敢保证以后的德日不会做出同样的事情?
日本已经有所反应!
因此,中国不能因为贸易赚外汇的因素出口本还不属于自己的东西。
高铁技术限制
一个烟头能使高铁停运,细小的粉尘都能影响高铁的运营等五花八门的问题早已经把武广高铁、郑西高铁推到风口浪尖上!
国内运营高铁接二连三出现的问题说明,占取地利的中国高铁都不能在本土安心的顺利运营,不远万里到美国后就能万事大吉了?
事实上,动辄超过300公里每小时的速度需要技术缜密的配套设施(各种传感器的正常工作及兼容),需要相关部门的密切配合(铁道部与交通部们),需要反应迅速的维修队伍(实际的维修速度比想象的慢得多)!
这些,至少目前中国还达不到。
尽管,中国目前已在土耳其、委内瑞拉和沙特阿拉伯开始高速铁路援建项目。
但相对于技术要求较高的美国,中国的高铁出口基本没有参考。
人力资源限制
一般情况下,这个合作项目在美国可能会创造4000人就业,因为未来高速机车和系统控制至少80%的部件由美国商人提供,最终组装也要在美国进行。
”
如果中国参加加州高铁建设,将面临独立工会和环境监测等法规的障碍,美国劳工和移民法规也比中国严格千倍。
为增加互信,合作前的承诺显得尤为重要!
中国铁道部高速铁路负责人说,如果中标,将严格遵守美国法规。
相对于中国数量巨大的人力资源甚至可以免费使用的情况(拖欠工资到没了),美国的高工资、高福利绝对是中国的相关部门不得不严肃对待的问题。
如果对高铁的先期投资过高,对运营后的赢利将变得更加困难。
数据显示,中国首条高速铁路“京津高铁”开通一年来,已经亏损人民币7亿元。
每年的运营费大约18亿人民币。
记者今天采访了高铁专家、中国工程院院士王梦恕。
王梦恕介绍,动车分为内燃机驱动的动车和电力驱动的动车,这次中国北车向孟加拉出口的,其实是内燃机动车系统,跟大家通常认为的“高铁”其实是两回事,也就是说,跟很多人期待的所谓“高铁走出国门”,其实是两回事儿。
王梦恕感叹,中国高铁这今年发展迅猛,引起很多国家关注,但是,去年“7.23温州动车事故”发生后,等于是自己把自己的名牌给砸掉了。
本来找中国谈高铁合作的人很多,后来一下子就沉寂下来来了。
但是最近又有所复苏,陆陆续续,又有一些合作意向找上门来。
王梦恕还提到,“7.23温州动车事故”最后认定的是技术事故,但他认为——更多的是责任事故,也就是说,高铁技术本身没有问题,问题出在管理混乱上。
现在认定成技术事故,客观上也阻碍了高铁的出口,因为这对别人心理上会产生有阴影。
王梦恕表示,对于中国高铁未来前景,他仍然表示乐观,因为毕竟,中国的高铁技术还是过硬的。
比如,现在中国就在主导高铁“丝绸之路”的项目洽谈,从新疆阿里山口,经过吉尔吉斯、乌兹别克斯坦,到土耳其、伊朗,最后到德国。
而北京交通大学教授李雪梅也认同这种观点,她表示,高铁并不是盲目上位的,短期内出口会面临压力,但随着磨合期问题逐渐解决,长远来看,出口还是可以预期的。
14.请解释铁路故障-安全原则的内涵
铁路信号“故障—安全”(“fail-safe”inrailwaysignaling)要求铁路信号设备或系统一旦发生故障后能防止出现灾难后果,自动导向安全一方的重要设计原理。
“故障—安全”一词英文原文是“Fail-Safe”,源起于证卷业。
意味失败时能免于落入危险境地的投资(或投机)原则。
也被译为“失败—保险”、“失效—保险”、“无风险(的)”等等。
在不同的领域包含不尽相同的含义。
大体上对它的理解有3个层面:
哲学层面、策略层面(原则)、技术层面。
就哲学层面上说,它是悲观估计和积极进取的对立同意和理性结合。
根据这种哲理推演出来的策略古来有之,像中国古代就有“防患未然”、“狡兔三窟”之策。
又根据这些原则进而形成以近代科学为基础的“Fail-Safe”技术。
铁路是近代工业的先驱,也是最早运用这种原则形成技术的领域。
在铁路领域中通常将“Fail-Safe”译为“故障—安全”,在中国已约定俗成。
1840年英国出现了一架在牵引绳索断离的情况下,能靠重力自动向列车显示停车信号的臂板信号机,是铁路信号机运用“故障—安全”原则的典型例子。
“故障—安全”原则涵盖内容“故障—安全”座位铁路信号以及许多涉及人身安全领域中的重要原则包括一下内容;认为以外事件(随机故障、系统失效、误操作)发生是可能的和普遍的;被考虑的以外事件其发生和不发生导致的结果必须能够区别为较安全的和较危险的两方面;一旦意外时间发生时应使设备(或系统)自动导向较安全的方面,也就是“故障导向安全”;当意外是由固定性故障(永久性故障)引发时,如该故障能够及时发现和排除,可免于考虑多重故障组合的影响,否则这种组合故障也应该视为一个意外事件加以考虑;在铁路信号的传统中,较安全方面体现为发生意外事件时,能最终自动转为发生停车或限制较低速运行的信号,或称信号的降级。
一个“故障—安全”的系统或单元在内部发生任何故障时;1、能够维持正常的功能;2、不能维持正常功能时,当能转而输出对运输来说较为安全的操纵或显示。
两者必居其一。
由于系统是由最基本的单元分层组成的,下层系统的后果又成为上层系统的成因。
为此“故障—安全”技术存在层次性
15.请谈谈对CTCS-2系统目标距离-速度曲线的原理理解
以目标速度、目标距离、线路条件、列车特性为基础生成的保证列车安全运行的制动模式曲线。
目标距离-速度控制模式根据目标距离、目标速度及列车本身的性能,确定列车制动曲线,采取连续式一次制动模式控制列车运行。
列控车载设备给出的一次连续的制动速度控制曲线是根据目标距离、线路参数和列车本身的性能计算而定的。
为计算得到速度监控曲线,由轨道电路发送行车许可和前方空闲闭塞分区数量信息,由应答器发送闭塞分区长度、线路速度、线路坡度等固定信息,列控车载设备接收上述信息,通过“前方空闲闭塞分区数量”和“闭塞分区长度”信息,获得目标距离长度,并结合线路速度、线路坡度和对应列车的制动性能等固定参数,实时计算得到速度监控曲线,并监控实际驾驶曲线处于速度监控曲线下方,保证列车安全运行。
16.请谈谈你对高铁安全与速度高低之间关系的理解
对于一个正在发展中的、东西部经济发展不平衡的国家而言,发展什么样的高铁才符合中国人的切实需要?
是更快、更安全还是更经济?
运营速度与是否发生事故没有必然联系,仅与事故发生后的损失有关。
基本概念
中国标准
新建高速铁路的基础设施设计速度至少达到250公里/小时。
经升级改造(直线化、轨距标准化)的高速铁路,其基础设施设计速度达到200公里/小时,甚至达到220公里/小时。
机车车辆
商业营运速度最少达到250公里/小时的高速动车组列车。
商业营运速度较低(200公里/小时),但服务质量较高的列车,例如摆式列车。
商业营运速度达到200公里/小时的传统机辆模式(铁路机车牵引铁路车辆)铁路列车。
优势
载客量高
无论是高速公路或机场都会发生挤塞。
北京南站动车组
高速铁路的优点是载客量非常高。
倘若旅程非以大城市中心为出发及目的地,使用高速铁路加上转乘的时间可能只跟驾驶汽车相仿,但高速铁路毋须自行驾车,较为舒适。
另外,虽然高速铁路的速度比不上飞机,但在距离稍短的旅程(650公里以下),高速铁路因为无需到通常较远的机场登机,也不需要值机、行李托运和安检,故仍较省时。
由于高速铁路的班次安排可较为频密,其总载客量亦远高于民航。
输送能力大
高铁所能承安的旅客运输能力非常强大。
高速列车
目前各国高速铁路几乎都能满足最小行车间隔时间4分钟及其以下(日本可达3分钟)的要求,扣除维修时间4小时,则每天可开行的旅客列车约为280对;如每列车平均乘坐800人,年均单向输送能力将达到82000万人;如果采用双联列车或改用双层客车,载客高达1.65亿人。
4车道高速公路客运专线,单向每小时可通过小轿车1250辆,全天工作20h,可通过25000辆。
如大轿车占20%,每平均乘坐40人;小轿车占80%,每车乘坐2人,年均单向输送能力为8760万人。
航空运输主要受机场容量限制,如一条专用跑道的年起降能力为12万架次,采用大型客机的单向输送能力只能达到1500万~1800万人。
速度快
速度是高速铁路技术水平的最主要标志,各国都在不断提高列车的运行速度。
法国、日本、德国、西班牙和意大利高速列车的最高运行时速分别达到了300公里、300公里、280公里、270公里和250公里。
如果作进一步改善,运行时速可以达到350~400公里。
除最高运行速度外,旅客更关心的是旅行时间,而旅行时间是由旅行速度决定的。
以北京至上海为例,在正常天气情况下,乘飞机的旅行全程时间(含市区至机场、候检等全部时间)为5小时左右,如果乘高速铁路的直达列车,全程旅行时间则为5~6小时,与飞机相当;如果乘既有铁路列车,则需要15~16小时;若与高速公路比较,以上海到南京为例,沪宁高速公路274公里,汽车平均时速83公里,行车时间为3.3小时,加上进出沪、宁两市区一般需1.7小时,旅行全程时间为5小时,而乘高速列车,则仅需1.15小时。
安全性好
高速铁路由于在全封闭环境中自动化运行,又有一系列完善的安全保障系统,所以其安全程度是任何交通工具无法比拟的。
高速铁路问世35年以来,日、德、法三国共运送了50亿人次旅客。
除德国1998年6月3日的ICE884高速列车行驶在改建线上发生事故以及2011年7月23日中国甬温铁路事故外,各国高速铁路都未发生过重大行车事故,也没有因事故而引起人员伤亡。
这是各种现代交通运输方式所罕见的。
几个主要高速铁路国家,一天要发出上千对的高速列车,即使计入德国发生的事故,其事故率及人员伤亡率也远远低于其他现代交通运输方式。
因此,高速铁路被认为是最安全的。
与此成对比的是,据统计,全世界由于公路交通伤亡事故每年约死亡25万~30万人;1994年全球民用航空交通中有47架飞机坠毁,1385人丧生,死亡人数比前一年增加25%,比过去10年的平均数高出20%。
每10亿人公里的平均死亡数高达140人。
正点率高
高速铁路全部采用自动化控制,可以全天候运营,除非发生地震。
据日本新干线风速限制的规范,若装设挡风墙,即使在大风情况下,高速列车也只要减速行驶,比如风速达到每秒25~30米,列车限速在160公里/小时;风速达到每秒30~35米(类似11、12级大风),列车限速在70公里/小时,而无须停运。
飞机机场和高速公
- 配套讲稿:
如PPT文件的首页显示word图标,表示该PPT已包含配套word讲稿。双击word图标可打开word文档。
- 特殊限制:
部分文档作品中含有的国旗、国徽等图片,仅作为作品整体效果示例展示,禁止商用。设计者仅对作品中独创性部分享有著作权。
- 关 键 词:
- 高速铁路 习题