国际航运管理课程设计.docx
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国际航运管理课程设计
国际航运管理课程设计
中国——日本集装箱班轮
航线论证
●指导老师:
高鸿丽老师
●小组成员:
罗羽珊国航101201010621007
翟佳羽国航101201010621008
马芮琳国航101201010621009
徐嘉悦国航101201010621010
辛纯美国航101201010621015
李湘婷国航102201010621048
●日期:
2014年1月9日
一、前言
进入2013年起,中日贸易就步入了低谷:
2013年4月11日,国家海关总署新闻发言人、综合统计司司长郑跃声表示2013年一季度日本是我们的第五大贸易伙伴,中日双边贸易进出口总值是708.7亿美元,下降了10.7%,日本占我国外贸整体进出口总值的7.3%。
从去年6月份开始,中国对日本的月度进出口呈现了持续同比下降的态势。
2013年8月23日,商务部公布,1-7月中国与日本双边贸易下降8.8%。
中日贸易今年以来增长一直乏力,今年前7个月,中日贸易总额是1740亿美元,同比下降8.8%。
其中,中国对日本出口831.9亿美元,同比下降3.5%。
自日本进口908.1亿美元,同比下降13.2%。
中日贸易已经很多个月连续下降,这种下降是多因素共同作用的结果。
尽管前三季度,中日贸易2290.8亿美元,下降7.9%,但是中日贸易依然不容小觑,9月份起中日贸易出现好转迹象,9月份中国对日出口增长1.5%。
中国与日本是目前世界第二和第三大经济体,两国之间的双边贸易非常值得关注。
从金融危机后,航运市场呈现低迷、运力供大于求的局面催生了中日航线上“负运价”等怪现象。
纵观市场,各班轮公司正通过控制运力、降低船舶投放量、降低船速、舱位互租等手段,以期改善市场供求关系,提高运营效益。
正是在这一背景下,我们小组萌发了设计一条中日集装箱航线的想法。
同时,与其他欧洲航线、北美南美航线相比,我们对于亚洲的航线较为熟悉,设计起来更能得心应手,所以最终我们小组根据所掌握的中日航线集装箱市场现状,运用《国际航运管理》课程所学,主要针对中日航线现有船型、船速和挂靠港情况,通过分析、比较和修改,旨在设计一条符合目前多数班轮公司运营能力的航线。
在本次课程设计中,要求学习并掌握航线设计的全过程。
首先,通过搜集港口、船型、货流、成本、收入等详细信息,了解现有船公司的经营情况,从而熟悉中韩航线的集装箱市场现状。
在初步设计方案时,要求秉持“技术上可行、经济上合理”的原则,以目前存在的船型作为选择的基础,列举出符合现在情况的航线方案。
通过进一步计算营运工作指标和财务成果指标,具体衡量各方案的投资效果,从而选出4至5个较优方案进行风险评估。
在这一阶段,要求对影响投资效果的关键指标如运价波动、货源波动和燃油价格波动进行敏感性分析,从而得出最优的航线方案。
根据这一方案,再编制船期表,得出最终设计结果。
在整个设计过程中,不仅考量对航运管理知识的掌握,而且对于学习、分析、团队合作等能力提出了更高的要求。
二、材料搜集与分析
2.1航线上备选港口资料
2.1.1航线概况:
据日本贸易振兴机构2013年9月14日发布的统计数据表明,2013年上半年(1-6月份)中日贸易额为1472.7413亿美元、同比下降10.8%,时隔4年同比下降。
具体来看,2013年1-6月份日本对华出口额为614.3317亿美元、同比下降16.7%,连续2年同比下降,在中国经济增速放缓的背景下,金属加工机械、建设及矿山用机械、半导体关联产品的出口下降较为明显;日本对华进口额为858.4096亿美元、同比下降6.1%,钢铁、一般机械等产品的进口有所下降。
日本贸易振兴机构认为,当前中国比经济发展更重视经济结构调整的背景下,2013年下半年日本对华出口将继续下降,对华进口则在智能手机关联产品需求不断增加的利好因素下小幅上涨,2013年全年日本对华贸易额将连续2年同比下降,对华贸易逆差将超过2012年的443亿美元、创历史新高。
对于这些情况,各大船公司采取了相应的措施。
中远集运和中外运集运宣布将在中国—日本集装箱运输市场上开展合作。
近日双方签署了《泛亚航运与中外运集运中日航线合作协议》。
根据协议,自2013年2月下旬起,双方将在华北—关东\关西、上海—关东\关西(上半周)航线上,以共同投船并互换舱位的形式进行合作经营,旨在有效整合双方在中日航线上的资源,拓宽航线覆盖面、增加班期密度、提高船期稳定性,满足华北、华东至日本航线客户不断精益化、多元化的服务需求。
此举标志着中远集运与中国外运在中日集装箱航线上深入合作的开端。
上海锦江决定,自2013年10月1日起,对日本—上海航线CFS货物征收EBS,标准为:
RMB50/RT;同时对目前收取的THC费率标准予以调整,普通CFS货物调整为:
RMB80/RT,危险品CFS货物调整为:
150/RT。
进口CFS货物的CAF暂缓收取。
对于日本—青岛航线的CFS货物,我司决定自2013年10月1日起征收CAF,费率标准为:
USD5/RT(默认目的港到付)。
2.1.2港口选择:
我们选择了张家港、大连、上海、宁波、青岛、天津六个港口为中国始发港港口群,韩国的途经港港口群,选择了釜山和仁川两个港口,而日本的目的港港口群,选择了神户、大阪、名古屋和横滨四个港口。
2.1.3港口的基本资料
(1)张家港港
张家港港地处长江下游南岸,处在江苏省江阴与张家港两市交界处的张家港市境内。
张家港港共有集装箱泊位2个,散货泊位4个(含煤炭专用泊位1个),件杂货泊位5个,木材泊位1个,化工泊位1个,内河港池一座(26个1000吨的内河泊位)。
通过加快码头公用化、加大资源整合力度,沿江已经形成了化工、冶金、粮油食品、建材等6个分工明确的现代制造业和物流基地。
据中国港口集装箱网统计,2013年1-10月份,张家港完成货物吞吐量2.15亿吨、外贸进出口运量4314.3万吨、集装箱运量138.8万标箱,同比分别增长5.6%、2.6%、14.4%,货物吞吐量连续4年超2亿吨,位居全国县域口岸首位,外贸运量继续领跑长江沿线各港口。
(2)大连港
大连港位于辽东半岛南端的大连湾内,港阔水深,冬季不冻,万吨货轮畅通无阻。
自然条件非常优越,是转运远东、南亚、北美、欧洲货物最便捷的港口。
现有泊位11个,水深9.8米-16.0米,能力360万TEU/年,其中10万吨级泊位4个,DCT、DPCM均可靠泊10000TEU船舶。
2013年1-11月,大连港集装箱吞吐量906.6万标箱,同比增长23.9%,在全国港口排名中保持第7位。
(3)上海港
上海港位于长江三角洲前缘,居我国18000公里大陆海岸线的中部、扼长江入海口,地处长江东西运输通道与海上南北运输通道的交汇点,是我国沿海的主要枢纽港,我国对外开放,参与国际经济大循环的重要口岸。
上海港海港港区拥有各类码头泊位1140个,其中万吨级以上生产泊位171个,码头线总长为91.6公里。
2013年1-11月,上海港集装箱吞吐量3095.17万标准箱,同比增长4%。
全港货物吞吐量和集装箱吞吐量继续保持世界第一。
(4)宁波港
宁波港地处我国大陆海岸线中部,南北和长江“T”型结构的交汇点上,地理位置适中,是中国著名的深水良港。
宁波港自然条件得天独厚,内外辐射便捷。
向外直接面向东亚及整个环太平洋地区,是一个集内河港、河口港和海港于一体的多功能、综合性的现代化深水大港。
现有生产性泊位309座,其中万吨级以上深水泊位60座。
最大的有25万吨级原油码头,20万吨级(9可兼靠30万吨船)的卸矿码头,第六代国际集装箱专用泊位以及5万吨级液体化工专用泊位;已与世界上100多个国家和地区的600多个港口通航。
据统计,2013年1-11月,宁波港集装吞吐量达1598.96万吨,同比增长6.7%。
(5)青岛港
青岛港位于山东半岛南岸的胶州湾内,是太平洋西海岸重要的国际贸易口岸和海上运输枢纽。
港内水域宽深,四季通航,港湾口小腹大,是我国著名的优良港口。
青岛港由青岛老港区、黄岛油港区、前湾新港区三大港区组成。
拥有码头15座,泊位72个。
其中,可停靠5万吨级船舶的泊位有6个,可停靠10万吨级船舶的泊位有6个,可停靠30万吨级船舶的泊位有2个。
主要从事集装箱、煤炭、原油、铁矿、粮食等进出口货物的装卸服务和国际国内客运服务。
与世界上130多个国家和地区的450多个港口有贸易往来。
2013年1-11月,青岛港集装箱吞吐量达到1437.82万标准箱,同比增长8%。
(6)天津港
天津港地处渤海湾西端,位于海河下游及其入海口处,是环渤海中与华北、西北等内陆地区距离最短的港口,是首都北京的海上门户,也是亚欧大陆桥最短的东端起点。
拥有各类泊位140余个,其中公共泊位94个。
万吨级以上泊位55个,其中30万吨级泊位1个,20万吨级泊位1个,10万吨级泊位2个,7万吨级和5万吨级泊位11个。
公共泊位岸线总长21.5公里。
2013年1-11月,天津港集装箱吞吐量完成1196.84万标准箱,分别同比增长6%。
(7)釜山港
釜山港位于韩国东南沿海,是韩国最大的港口,也是世界第五大集装箱港口。
全球经济低迷促使釜山港货物吞吐量增长趋势放缓。
在这种情况下,釜山港口公社针对釜山港最大的贸易港──天津港和青岛地区的船舶公司和物流企业开展港口营销。
2013年韩国釜山港湾公社28日公布的统计数据显示,今年7月份,釜山港集装箱吞吐量计150.8万标箱,同比(下同)增加3.7%。
其中:
进出口货物75.2万标箱,减少2.5%;换船转运货物75.6万标箱,增加12%。
数据还显示,今年1至7月份,釜山港集装箱吞吐量1031.7万标箱,同比增加3%。
(8)仁川港
仁川港是韩国第二大港,是韩国西海岸的最大港口,也是韩国首都首尔的外港。
港外有小岛作屏障,又有内外港之分。
内港在1974年建成的挡潮闸门内,现有两座突堤和港湾沿岸6座码头,总计30多个泊位,码头线总长6公里多,其中1号顺岸码头1217米,水深7.5-8.0米,用于沿海杂货、矿建;2、3号为突堤码头,位于1号码头之南,码头线总长2692米,水深9.5-12.0米,用于远洋杂货船靠泊;4号顺岸码头,在突堤之西南,码头线总长1160米,水深13-14米,5个泊位,用于集装箱、滚装船;7号码头位于港湾之西北,有两座粮食突堤,沿边水深14.5米,码头上配有2个气力装卸系统,可同时靠泊4艘5万吨级船。
据韩国《国际新闻》3月4日报道,韩国国土海洋部预测,2013年仁川港集装箱吞吐量将达202万标箱,比上年增长2.4%。
(9)神户港
神户港是日本最大的集装箱港口,也是世界十大集装箱港口之一。
它既是主要的国际贸易中心,又是日本最大的工业中心之一。
神户港水域面积73.4平方千米。
码头岸线长33千米,呈扇形海面。
航道水深9~12米。
有码头泊位227个,可同时停泊巨轮230多个。
港岛东西两面共有四个码头,码头岸线7577米,拥有28个泊位,其中有12个是集装箱泊位,成为日本最大的集装箱运载基地。
港的北部有1.5万吨级泊位22个,为集装箱专用码头。
2011年日本神户港上半年吞吐量货物4012万吨,比上年同期下降5.3%,外贸货物1888万吨,减8.9%。
外贸箱重箱、空箱合计909,233TEU,比上年减少12.0%。
重箱进出口约为上年同期的八成左右。
下半年如果还是这样,全年吞吐量将大大低于200万TEU。
(10)大阪港
大阪港是日本五大集装箱港口之一。
该港自古以来就是京都的海上门户,市内河道纵横,有"水都"之称。
现为阪神工业区之核心,轻重工业综合发展,其工业产值仅次于东京,居日本第二位。
港区主要码头泊位有39个,岸线长10460m,最大水深12m,装卸设备齐全,其中浮吊最大起重能力达350吨。
港区有普通仓库面积134万平方米,码头最大可靠3.5万载重吨的船舶。
目前大皈港以集装箱航线为中心,与世界100多个国家和地区的400多个港口有贸易往来。
大阪港2011年吞吐量外贸货物3,718万吨(其中集装箱货物3,243万吨);内贸货物5,055万吨(其中客轮货物3,507万吨),合计8,773万吨。
(11)名古屋港
名古屋港是日本五大港口之一。
现为综合性的工业城市,中京工业区的核心。
港区沿峡湾两岸分布,顶端东西各有3个泊位,可停靠万吨级船5艘。
西四区码头,有集装箱泊位4个,均为1-5万吨级泊位。
东岸有2个3万吨级泊位、2个万吨级泊位和18个千吨级泊位。
南一区有千吨级和万吨级泊位各3个。
南二区有千吨级和万吨级泊位18个。
全港有千吨级以上泊位160多个,码头线总长约26公里,其中包括6个集装箱泊位在内的深水泊位达60多个,最大可靠泊10万吨级船只,海上泊位可泊25万吨级油轮。
年吞吐量都在一亿吨以上,是日本5个亿吨级港口之一。
集装箱装卸70多万标准箱,亦居日本第四位。
(12)横滨港
横滨港是日本第二大港口,世界亿吨大港之一,并且是世界十大集装箱港口之一,是日本最大的海港,也是亚洲最大的港口之一。
港内水域面积7500多万平方米,共计91个泊位,水深多在12米以内,通常停靠2.5万吨级以上的货轮。
此外有专用码头,水深达17米,可泊15万吨级的大型散货船。
每年约有8~9万艘船泊入港。
目前横滨港已与60多个国家和地区有贸易往来,主要是美国、中国和东南亚以及中东各国。
虽然横滨港货物吞吐量低于神户和千叶港,但是港口贸易额却居全国首位,成为日本最大的国际贸易港。
港区的仓库及货棚面积为21.7万平方米,货物堆场面积为47.8万平方米,木材堆场面积为63万平方米。
2008年横滨港为348万标准箱,比上年增长1.6%,世界排名第29位。
2.1.4港口使费
港口使费:
港口使费是指航运公司所经营的船舶在营运期间在装卸港口所发生的各项支出和费用。
是航运公司三大营运成本(船期费,燃油费和港口使费)之一,是船公司计算营运成本的重要指数,是核算航次利润的主要依据,也可称之为航次费用或可变费用。
船舶进出港口以及在港停泊期间,因使用港口水域、航道、泊位、码头、浮筒、锚地等,装卸和申请港口有关机构提供的各项服务,如引航、拖轮等,按规定要支付的各种费用,统称为“港口使费”。
港口使费是运输企业运输成本中的一项重要内容,要节约港口使费。
根据我们所选择的港口和船型,可以查阅相关的资料,通过计算,得到了以下的数据:
表1各备选港口港口费用
挂靠港
港口费用(美元)
大连
145/TEU+42
天津
151/TEU+59
青岛
139/TEU+58
上海
178/TEU+53
宁波
195/TEU+33
张家港
133/TEU+42
釜山
92/TEU
仁川
90/TEU
神户
375/TEU
大阪
380/TEU
名古屋
360/TEU
横滨
373/TEU
数据出处:
中国海关
中国国际海运网
《浅析集装箱船舶港口使费》上海港集装箱股份有限公司陈长庚
注:
1、中国的港口使费按美元兑人民币最新汇率6.1:
1换算而成(为了计算方便,取6:
1);韩国与日本的港口使费直接是美元计算。
2、为了计算方便,最终结果皆保留整数。
表2各备选航线港口费用汇总
航线
船型(TEU)
港口费用(万美元)
大连-仁川-釜山-神户-名古屋
500
53
大连-仁川-釜山-神户-名古屋
850
90
大连-仁川-釜山-神户-名古屋
500
53
大连-仁川-釜山-神户-名古屋
850
90
大连-仁川-釜山-神户-名古屋
500
53
大连-仁川-釜山-神户-名古屋
850
90
天津-大连-仁川-釜山-大阪
500
43
天津-大连-仁川-釜山-大阪
850
73
天津-大连-仁川-釜山-大阪
500
43
天津-大连-仁川-釜山-大阪
850
73
天津-大连-仁川-釜山-大阪
500
43
天津-大连-仁川-釜山-大阪
850
73
青岛-大连-釜山-神户-横滨
500
56
青岛-大连-釜山-神户-横滨
850
96
青岛-大连-釜山-神户-横滨
500
56
青岛-大连-釜山-神户-横滨
850
96
青岛-大连-釜山-神户-横滨
500
56
青岛-大连-釜山-神户-横滨
850
96
张家港-仁川-釜山-大阪-横滨
500
53
张家港-仁川-釜山-大阪-横滨
850
91
张家港-仁川-釜山-大阪-横滨
500
53
张家港-仁川-釜山-大阪-横滨
850
91
张家港-仁川-釜山-大阪-横滨
500
53
张家港-仁川-釜山-大阪-横滨
850
91
上海-张家港-仁川-釜山-名古屋
500
43
上海-张家港-仁川-釜山-名古屋
850
73
上海-张家港-仁川-釜山-名古屋
500
43
上海-张家港-仁川-釜山-名古屋
850
73
上海-张家港-仁川-釜山-名古屋
500
43
上海-张家港-仁川-釜山-名古屋
850
73
宁波-上海-仁川-釜山-神户
500
47
宁波-上海-仁川-釜山-神户
850
79
宁波-上海-仁川-釜山-神户
500
47
宁波-上海-仁川-釜山-神户
850
79
宁波-上海-仁川-釜山-神户
500
47
宁波-上海-仁川-釜山-神户
850
79
数据出处:
依据表1数据,根据船型计算得出。
注:
1、为了计算方便,假设港口使费只与挂靠港口和船型有关。
2、为了计算方便,最终结果皆保留整数。
2.1.5各港口间距离
两港之间的距离以及船速决定了在两港之间的航行的时间,根据所选的港口的资料,得到各港口间的地理距离如下表所示:
表3各港口间地理距离(单位:
海里)
港口间距离
大连
仁川
釜山
神户
名古屋
大连
285
仁川
362
釜山
363
神户
188
名古屋
港口间距离
天津
大连
仁川
釜山
大阪
天津
186
大连
285
仁川
362
釜山
372
大阪
港口间距离
青岛
大连
釜山
神户
横滨
青岛
272
大连
546
釜山
363
神户
307
横滨
港口间距离
张家港
仁川
釜山
大阪
横滨
张家港
414
仁川
362
釜山
372
大阪
298
横滨
港口间距离
上海
张家港
仁川
釜山
名古屋
上海
80
张家港
414
仁川
362
釜山
551
名古屋
港口间距离
宁波
上海
仁川
釜山
神户
宁波
136
上海
494
仁川
362
釜山
363
神户
数据来源:
航运在线-港口搜
中国海事服务网
2.1.6港口装卸效率与靠泊能力
港口装卸效率就是指在单位时间内,港口以及船舶之间的货物转移量。
装卸费用在物流成本中所占的地位也比较高。
在航运中装卸费占了总的物流成本的40%,并且在计算船舶的停泊时间上也要用到港口的装卸效率,假设港口装卸效率:
4500t/d。
根据港口作业情况分析,得到各港口作业情况如下表所示:
表4各港口工作时间(小时)
港口
作业时间(小时)
大连
24
天津
24
青岛
24
上海
24
宁波
24
张家港
24
釜山
24
仁川
24
神户
24
大阪
24
名古屋
24
横滨
24
数据来源:
BLMshipping
2.1.7各始发港港口燃油费
经资料收集,得到各条航线上始发港的重油、轻油价格,如下表所示:
表5各始发港燃油费用汇总(美元/吨)
起始港
燃料油180CST
轻柴油LDO
大连
805
1308
天津
800
1292
青岛
800
1292
上海
805
1317
宁波
800
1283
张家港
817
1317
注:
1、网上查询是以人民币为单位,这里换算成美元。
为方便计算,取6:
1汇率计算。
2、最终结果均取整数。
数据来源:
中华租船网
2.2运价水平
水运运价:
因货物种类繁多、积载因数(每一吨货物在货舱中正常堆积时所占的空间或舱容)不等、价值高低悬殊、运输条件和港口条件不同,以及国际航运市场情况复杂等原因,除要将货物适当归类,按不同距离或不同航线和不同的计费单位(容积吨、重量吨或从价运价),规定每一运费吨(按每一种货物的重量或体积计算运费的单位,又称计费吨)的运价外,还须针对各种情况,规定具体的运费计算规则。
根据所查得的资料,我们得到了如下的运费:
表6中国至日本航线已有运价汇总
起始港
目的港
班期
航程(天)
承运人
运价(UDS)
转运属性
20
40
40HQ
上海
大阪
日
3
CSCL(中海)
-370
-725
-725
DIR
上海
横滨
六
11
KKK(川崎)
33
无
无
DIR
上海
东京
二
2
CSCL(中海)
220
440
440
DIR
大连
名古屋
一
7
电询
-200
-300
无
DIR
宁波
东京
三/四
4
SINO(中外运)
10
40
40
DIR
装箱运价的费率单位为USD(内贸水运为RMB),装箱运价价格全部为Allin价
数据来源:
锦程物流网海运频道
注:
1、根据中日航线的市场情况,自2013年8月8日起,对上海-日本航线东行集装箱货物(包括内支线经上海中转的货物)的出口文件费予以调整,具体费率标准如下:
RMB450/票
关西线起始航次:
JJSUN1331E
关东线起始航次:
JJSKY1331E
关中线起始航次:
CHUNJIN1331E
2、各航运公司附加费部分情况:
国际轮渡二0OSAKA7801560----THC
中日轮渡六↓KOBE7801560----THC
中日轮渡六↓OSAKA7801560----THC
SSE
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