第三章 汽车空调制冷系统的温度控制.docx

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第三章汽车空调制冷系统的温度控制

第三章汽车空调制冷系统的温度控制

对于一般非独立式汽车空调制冷系统，当汽车高速行驶时，压缩机相应供给最大量制冷剂，经过在蒸发器内进行蒸发吸热，蒸发器周围空气中的相对湿度随蒸发器温度的降低而增加，此时在蒸发器翅片上的相对湿度可达100％。

这时若翅片的表面温度又降至0℃以下时，翅片表面凝结的水将发生冻结，且随着时间的延长，空气中在翅片上的凝结水的增多，冻结的冰层将加厚，盖至堵塞蒸发器的空气通路。

这样由于冰层布满蒸发器表面，使得它内部的制冷剂因不能吸收周围空气的热量得到蒸发，这种液态的制冷剂送至压缩机，将使压缩机发生“液击”而受到损坏。

防止蒸发器冻结，是汽车空调制冷系统必备和特有的功能。

事实上防止蒸发器冻结，关键是控制蒸发器的温度。

这样，汽车空调制冷系统的控制，实质上便是蒸发器温度的控制。

目前，主要是采取控制其表面温度和制冷剂蒸发压力的方法。

这两种方法均是通过节流装置和蒸发器控制阀、恒温器来实现的。

因此，汽车空调制冷系统分为离合器循环控制系统和蒸发器压力控制系统，或介于二者之间的系统。

第一节恒温器控制的离合器制冷循环系统

所谓恒温器控制的离合器制冷循环系统，就是将恒温器设定在预定的温度范围内，当超过阈值时，切断或接通电磁离合器，使压缩机处于通一断循环状态的一种控制系统。

该系统一般使用在经济型轿车、卡车空调上。

离合器制冷循环系统根据使用膨胀阀的不同，包括如下几种制冷系统。

一、内平衡膨胀阀系统的工作原理

图3-1是内平衡膨胀阀系统的工作原理图。

压缩机将制冷剂压缩成高压蒸气，然后将它输送到冷凝器中进行冷却。

在这个过程中，制冷剂将热量传递给出去后液化，在储液干燥器经过滤、干燥后再送至内平衡膨胀阀内，节流降压后送到蒸发器蒸发、吸热。

蒸发后的制冷剂低压蒸气被压缩机吸入后再度压缩，进入了下一个工作循环。

图3-1内平衡膨胀阀系统

l-内平衡膨胀阀；2-储液干燥器；3-冷凝器；4-压缩机；5-毛细管感温包；

6-蒸发器；7-电磁线圈；8-恒温器；9-蓄电池

当蒸发器的温度比较高时，内平衡膨胀阀的节流孔相应开度较大，便可输送较多制冷剂到蒸发器，这样制冷量就增大。

当蒸发器温度较低时，内平衡膨胀阀输送的制冷剂到蒸发器便减少，蒸发器的制冷量就减小。

但在蒸发器的温度下降到0℃以下，吹出的冷风在0～4℃时，恒温器便会自动切断离合器电磁线圈回路中的电流，压缩机就停止运行，这样便可防止蒸发器发生冻结。

结果就会导致蒸发器温度回升，但当温度升高到恒温开关设定的温度时，恒温器便会自动接合。

离合器的电磁线圈通电，压缩机又开始运行，蒸发器恢复制冷。

内平衡膨胀阀系统便是这样通过恒温器和内平衡膨胀阀的开度变化来控制蒸发器的温度，保证制冷系统的正常工作。

1．机械式恒温器的结构与工作原理

机械式恒温器的结构如图3-2所示。

主要由感温系统、调温装置和触点开关三部分组成。

图3-2机械式恒温器结构图

l-接线柱；2-温差调节螺钉；3-动触点；4-静触点；5-调温螺钉；

6-固定架；7-调温轴；8-控温板；9-主弹簧；10-调温凸轮；

l1-毛细管；12-膜盒；13-杠杆

感温系统由毛细管和波纹管（或波纹膜片）二部分构成，里面充注感温剂，汽车空调一般充注R12。

感温毛细管的一端用钢丝固定在蒸发器尾端翅片之间，以感受其表面通道的空气温度。

它的主要功能是通过内部工质的温度变化，导致感温系统内的工质压力发生变化，从而使波纹管伸长或缩短。

调温装置由凸轮、转轴、调节螺钉几部分组成。

功能是能在温度控制范围内，从最低温度到最高温度的范围内动作，恒温器触点的断开点是随调节轴调定的位置变化而改变。

触点开关主要由触点、弹簧、杠杆几部分组成。

功能是执行由控制机构传来的动作信号，通过触点的通、断来接通或断开电磁离合器的电路。

机械式恒温器的优点是工作可靠，寿命长，价格便宜，不怕振动，所以特别适于汽车空调和家用空调等的结构。

其工作原理见图3-3。

图中触点是断开位置，压缩机停止运行。

这时蒸发器表面温度逐渐升高。

与此同时，毛细管内工质温度也随之升高，管内压力逐步增大。

波纹膜盒受压伸长，带动了杠杆向左运动，触点随之向上运动。

当离合器电路接通，压缩机开始运行。

图3-3机械式恒温器工作原理

l-电磁离合器线圈；2-偏心弹簧；3-毛细管；4-波纹管；5-轴；6-调节凸轮；

7-调节弹簧；8-调节螺钉；9-触点；10-蓄电池

当压缩机运行后，蒸发器表面温度开始下降，毛细管内的工质温度亦下降，波纹膜盒收缩，带动杠杆向右运动。

在弹簧力作用下拉开活动触点，离合器电路断开，压缩机停止运行。

这样由于恒温器的通断控制作用，离合器便不断地循环开合，使通过蒸发器表面的空气保持在一定的范围内。

控制温度的高低，可以通过调节凸轮的位置和调节弹簧的作用力来实现。

2．热敏电阻式温度控制器

随着热敏电阻可靠性的提高，汽车空调应用热敏电阻作为传感器的电子温度控制器也愈来愈多。

这种温度控制器所用的感温元件是一支小圆片形的热敏电阻，它安装在蒸发器的出风口位置。

由它把温度的变化转换为电信号，传送到放大器进行放大，通过继电器控制电磁离合器的通断电路。

图3-4是热敏电阻式温度控制器的工作原理图。

热敏电阻R安装在最能反映蒸发器表面温度的位置。

当采用的热敏电阻特性为负温度系数时，蒸发温度较高，则热敏电阻值减小，复合晶体管VT1和VT2导通，继电器J触点闭合，接通电磁离合器线圈，压缩机运行。

反之，当蒸发器温度降到0℃，复合晶体管VT1和VT2截止，继电器J触点断开，压缩机停止工作，从而保证蒸发器表面不结冰。

可变电阻W的作用是调整电路对温度变化的起控点。

图3-4热敏式温度控制器原理图

内平衡膨胀阀的结构如图3-5所示。

它由调节机构、感温系统和节流口几部分组成。

图3-5内平衡膨胀阀结构

l-感温包；2-顶杆；3-支承片；4-毛细管；5-金属膜片；6-滤网；7-孔口；8-阀心；

9-弹簧；10-出口；11-内平衡孔

节流孔的功能是将制冷剂节流后降压，以便蒸发器低温吸热。

孔径一般为1mm左右，调节机构由阀体、阀座、顶杆、弹簧等几部分组成，感温系统则由金属膜片、毛细管、温包所组成，金属膜片、毛细管和温包内部均充满感温工质（一般充注R12），由它来推动膜片上下运动，带动顶杆推动阀心运动，使孔口的开度发生变化，以控制制冷剂流量的大小。

其工作原理如下：

金属膜片受到三个力的作用。

上表面受到感温包内蒸气的压力，此力产生向下的推力，欲打开阀芯，使制冷剂流量增大；下表面受到向上的蒸发压力（即节流后的液体压力）和弹簧力，力图关闭孔口。

当感温包紧贴在蒸发器出口时，由于感应到蒸发器的温度比较高，这样感温系统的内腔压力便会增大，克服弹簧力和蒸发压力的作用，使阀芯下移，孔口开度增大，制冷剂流童增大，加大制冷量。

结果导致蒸发压力下降，弹簧压力增大，三个力在新条件下达到平衡。

反之，感温包感应到蒸发器出口的温度低，因膜片上表面的蒸气压力变小，阀芯上移，制冷剂的流量减少，使蒸发器制冷量相应减少。

节流后的压力是通过内平衡孔进入膜片下表面的，这个压力只是节流后的压力，它比蒸发器出口的压力略大。

相对外平衡阀来说，这种阀被称为内平衡膨胀阀。

当汽车空调不工作时，由于感温包的蒸气压力增加比蒸发器增加快，故阀心开始时是打开孔口的。

但是，随着时间的延长，蒸发器内温度增加，两者压力平衡，弹簧力使阀口关闭。

所以，内平衡膨胀阀的阀口在空调器不工作时，是保持关闭状态的，这样有利于保护压缩机在重新工作时不发生液击现象。

内平衡膨胀阀可以保证供给车内最大制冷量时所需的制冷剂流量，一般说来这种制冷系统的制冷量都比较小，是日前应用得最广泛的一种离合器制冷循环控制系缆，技术比较成熟。

它为普通轿车和轻型货车所采用，也可为大多数原先没有空调的改装车所采用。

内平衡膨胀阀系统的最大特点是简单、价廉、维修方便。

二、恒温器H形膨胀阀控制的制冷系统

由于内平衡膨胀阀制冷系统需要用毛细管来感测蒸发器出口的温度高低的方法调节供应蒸发器的制冷剂流量，特别是当毛细管比较长时，以及毛细管是间接感测蒸发器出口的温度，所以内平衡膨胀阀控制精度受环境温度以及其他许多因素的影响，而采用H形膨胀阀制冷系统便解决了这一问题。

1．H形膨胀阀制冷系统的工作原理

本系统是离合器制冷循环系统之一，它采用恒温器和H形膨胀阀共同完成制冷系统的循环通断运行。

工作原理如图3-6所示。

图3-6H形膨胀阀制冷系统

l-H形膨胀阀；2-储液干燥器；3-冷凝器；4-压缩机；

5-电磁线圈；6-恒温器；7-蓄电池；8-蒸发器

压缩机首先将制冷剂压缩后输送到冷凝器冷却液化，经过储液干燥器后再进入H形膨胀阀，先进行节流减压，然后进入蒸发器蒸发吸热。

制冷剂蒸发成气体后再次进入H形膨胀阀，从阀中出来后回到压缩机再循环。

当蒸发器的温度过低，感温器感测到后，恒温器切断离合器的电磁线圈电路，压缩机停止运行。

温度升高后，恒温器又自动接通离合器电路，压缩机又开始运行。

由此可见H形膨胀阀同内平衡膨胀阀一样，能够根据蒸发气体的温度来自动调节供给蒸发器的制冷剂量。

H形膨胀阀制冷系统目前已为许多著名的汽车厂家所采用，例如北京切诺基吉普车、奔驰230E型汽车、克莱斯勒汽车等。

2．H形膨胀阀的构造及工作原理

H形膨胀阀是因为它的内部通路像H字母而得名，见图3-7。

在一个方形阀体端面，右方进液管与储液干燥器相连，左方出气管与压缩机进气孔相连。

阀体的另一端与标准蒸发器的进液接口和出气口相接近。

整个阀体可以在蒸发器上固定。

从图中可以看出，在高压液体进口和出口之间，有一个球阀控制的节流孔，节流孔的开度大小由弹簧和感温器控制。

感温包内部的制冷剂直接感受从蒸发器出来的蒸气温度，以控制杆下部球阀的上下运动，并与弹簧一起控制流量的大小。

当蒸发器的温度高时，感温包内制冷剂压力增大，克服弹簧压力，球阀开度增大，制冷剂流量增加，制冷量增大。

反之亦然。

克莱斯勒公司把低压开关、恒温器一起装在H形膨胀阀上。

H形膨胀阀制冷系统，能够在工作时调节蒸发器的过热度。

即在工作时将发动机调到并稳定在2000r/min，利用压力表首先测定其低压端压力，然后拧动调整螺栓，调至使其低压蒸气压力比对应的饱和温度高出3℃的压力即可。

图3-7H形膨胀阀

1-感温器；2-弹簧；3-调整螺柱；4-球阀

3．H形膨胀阀制冷系统的优点

l）安装简单，不需要绝热处理的毛细管温包系统结构也很紧凑（因它直接将恒温器、压力保护开关安装在一起）。

2）可靠性高。

因H形膨胀阀直接安装在蒸发器上，接头少，泄漏制冷剂的机会大为减少，所以不怕汽车的震动，运行事故少。

3）维修调试方便。

三、恒温器孔管（CCOT）控制的制冷系统

孔管（CCOT）制冷系统也是离合器制冷循环系统的一种。

1974年由美国通用汽车公司发明，以用来代替较复杂的膨胀阀，目前普遍采用在R134a制冷系统中。

CCOT系统是英文CyclingClutchOrifileTube的缩写。

1．孔管（CCOT）的工作原理

孔管（CCOT）制冷系统用恒温器来控制离合器电路，以达到控制压缩机的运行，控制蒸发器的温度，防止其发生冰堵的目的。

本系统最大的特点是用节流孔管来取代了复杂的膨胀阀，用集液器取代了储液干燥器，所以结构极其简单。

CCOT系统工作原理如图3-8所示。

图3-8CCOT制冷系统

1-冷凝器；2-压缩机；3-集液器；4-溢油孔；5-电磁离合器；

6-恒温控制器；7-蒸发器；8-蓄电池；9-孔管

制冷剂经压缩成高压，在冷凝器里液化成高压液体后，经过孔管的节流降压作用，又变为低压的低压制冷剂，在蒸发器内吸热蒸发成气体。

由于孔管不具备调节液体流量的功能，所以当压缩机高速运转时，蒸发器有可能蒸发不彻底，在其出口出现液态制冷剂。

为了避免压缩机发生“液击”损坏，所以蒸发器出口处安装一个集液器，多余的液态制冷剂在此再蒸发成气体，送到压缩机进行压缩。

在集液器出口处，设置了一个溢油孔，目的是把制冷剂中分离出的冷冻油从溢油孔送回压缩机。

2．孔管的构造和工作原理

孔管的构造很简单，在一根工程塑料管的中间装置了一条节流用的铜管，铜管的内孔孔径为φ3～5mm，塑料管两端装有金属过滤网。

塑料外表面有密封用O形橡胶密封圈。

一端插进蒸发器，一端插进从冷凝器来的橡胶管，其结构如图3-9所示。

由于孔管没有运动件，所以结构简单，不易损坏，唯有滤网会发生堵塞，这时只需拆下来，换上一个新的孔管即可。

图3-9孔管

l-出口；2-孔口；3-密封圈；4-进口滤网

由于CCOT制冷系统设置了集液器，所以使压缩机起动容易，这是CCOT系统节能的根本原因。

据有关资料报道，CCOT系统比其它离合器循环制冷系统一般节能15％，而比蒸发器控制的制冷系统节能可达30％。

由于压缩机重新起动容易，离合器的寿命和压缩机的弟命均延长一倍以上，另外由于起动转矩小，压缩机损耗可以更加降低。

新式的CCOT系统已经不再使用恒温控制器了，而是在集液器上装一个压力开关，以感测蒸发器出来的压力，当蒸发压力在低于限定值时，低压开关便切断离合器电磁线圈的电路，使制冷压缩机停止运行。

例如，当开关在0.310MPa时离合器吸合，压缩机运行在制冷剂降到0.273MPa时离合器分离。

实际应用中，只要将调试好的压力开关装在测试孔口上，就和离合器电磁线圈构成一个控制电路，即组成了一个新型的用压力开关控制的CCOT制冷系统。

其工作原理见图3-10。

图3-l0用压力开关控制的CCOT制冷系统

l-溢油孔；2-液气分离器；3-蓄电池；4-压力开关；

5-压缩机；6-电磁离合器；7-冷凝器；8-孔管；9-蒸发器

从图可知，与恒温器控制的CCOT系统最大的不同是恒温器被压力开关取代，这样使制冷系统更简单、可靠，温度控制也更准确。

3．CCOT制冷系统的特点

CCOT制冷系统的最大特点是节能和可靠，所以被广泛使用在经济性能要求高的经济性轿车和中级轿车上，近年来，由于重视汽车节能，许多高级汽车也采用CCOT制冷系统。

有些轿车的空调制冷系统采用CCOT系统后，为了消除压缩机的高压噪声，在压缩机出口处配置了一只金属罐消声器，并设有高低压开关用于保护制冷系统的安全工作。

第二节吸气节流阀控制的蒸发器压力制冷系统

由于恒温器控制的离合器循环制冷系统，是通过压缩机的间断工作来达到防止蒸发器结冰的目的，所以汽车空调的温度波动比较大，影响了其舒适性。

另外，压缩机的频繁起动，亦影响发动机工况的稳定，还易造成离合器的损坏。

采用吸气节流阀的方式来控制的蒸发器压力制冷系统，便能克服上述缺点。

因饱和温度和压力有着——对应的关系，若控制器在0℃时对应的制冷剂的饱和蒸发压力不再降低，便可以防止蒸发器表面结冰．而此时压缩机仍在运行，所以蒸发器内的制冷剂还在蒸发，不过其制冷量只需维持其表面不结冰的状况即可。

这样，输送出的冷气量仍然能保持车内的温度和湿度处于一个相对平衡状态，汽车空调的舒适性亦得到提高。

上述制冷系统称为蒸发器压力控制的制冷系统，是中高级轿车上汽车空调通常采用的形式。

蒸发器压力控制因配置的不同又分为多种制冷系统。

一、吸气节流阀控制的外平衡膨胀阀制冷系统

1．吸气节流阀（STV阀）制冷系统的工作原理

吸气节流阀制冷系统的工作原理如图3-11所示。

它是应用外平衡膨胀阀和吸气节流阀联合控制进入蒸发器的制冷剂流量，进而达到控制蒸发器的压力在0.215～0.891MPa之间工作，以保证蒸发器表面不结冰，不堵塞空气通路的目的。

图3-11吸气节流阀（STV阀）制冷系统的工作原理

1-外平衡膨胀阀；2-外平衡管；3-感温包毛细管；4-真空接口；5-吸气节流阀；

6-溢油管；7-压缩机；8-冷凝器；9-储液干燥器；10-蒸发器

工作原理如下：

压缩机将制冷剂压缩后先送到冷凝器冷却，然后经过储液干燥器干燥、过滤，经外平衡膨胀阀节流降压后，再进入蒸发器吸热蒸发，最后蒸发器出来的低压蒸气经过吸气节流阀，回到压缩机，制冷系统便按此方式进行循环。

蒸发器内制冷剂流量的控制由外平衡膨胀阀承担，而蒸发器内制冷剂的蒸发压力则由吸气节流阀来控制。

这表明，防止蒸发器表面结冰是由外平衡膨胀阀和吸气节流阀联合控制来完成。

外平衡膨胀阀的感温包被装在蒸发器的出口处，以感测蒸发器制冷剂的温度。

外平衡管将蒸发器的出口制冷剂压力传送到外平衡膨胀阀的膜片下部，来控制制冷系统流到蒸发器内制冷剂的流量。

蒸发器温度高，则流量大；温度低，则流量小。

蒸发器的制冷剂蒸发压力则由吸气节流阀控制。

当蒸发器的温度下降到0℃时，吸气节流阀会自动关闭蒸发器的出口，这样只有极少量蒸气被压缩机吸进，以用来保持蒸发器的压力在0℃对应的饱和应力，防止蒸发器结冰。

当蒸发器出口被关闭时，压缩机可能因缺少润滑油而损坏。

为了预防发生这种状况，在蒸发器的底部设置有一条溢油管通入压缩机，同时，也允许有少量的制冷剂通过溢流管进入压缩机，防止压缩机封闭运行。

蒸发器压力控制的制冷系统，与恒温器控制的离合器循环系统最大的区别是：

当蒸发器温度降到0℃以下时，制冷系统仍在运行，不断地向车内输送冷气，车内的温度始终保持在一个平稳范围内，车内空调舒适性较好。

当然，由于压缩机连续运行，就要不断消耗发动机的功率，所以相应地经济性较差，耗油量大。

而恒温器控制的离合器循环系统只有空调蒸发器的风扇在继续运行，压缩机届时会停止工作，系统制冷波动较大，压缩机的断续工作对发动机的平稳运行有一定影响，噪音也较大，但节能效果较好。

2．外平衡膨胀阀的构造和工作原理

与内平衡膨胀阀的方式相比它们的结构、功能大致相同，只是平衡方式不同。

内平衡膨胀阀膜片下面的平衡压力是从节流后的蒸发器入口处导入，所以不存在蒸发器管路对蒸汽压力的影响，与感温包毛细管感测的蒸发器出口压力存在误差。

外平衡式膨胀阀膜片下面的平衡压力是从蒸发器出口处经外平衡管导入，其压力和感温包在蒸发器出口感到的压力相匹配，两者不存在压力误差。

外平衡膨胀阀的构造由节流降压组件、过热度调节组件和控制机构组成。

如图3-12所示。

节流降压组件包括阀体和节流孔；过热度调节组件包括弹簧和调节螺母；控制机构包括感温包毛细管和外平衡管。

图3-12外平衡膨胀阀

l-感温包；2-平衡管；3-顶杆；4-毛细管；5-膜片；6-滤网；7-阀体；8-节流口；

9-阀芯；10-过热弹簧；11-弹簧座；12-调节螺母；13-外平衡管接口

外平衡膨胀阀调控制冷剂的原理如下，膜片承受三个力：

弹簧力和蒸发器出口处用外平衡管导入的压力，这两个压力之和使膜片向上运动；感温包毛细管内充满感温物质，一般用R12，受热膨胀后，力图使膜片向下运动。

当三个力平衡时，膜片、阀芯和节流孔位置一定，开度也一定，这样，流入蒸发器的制冷剂的流量也一定。

当蒸发器温度升高时，感温包内压力亦升高，同样由外平衡管引进的蒸气压也会升高。

但由于感温包内的R12蒸气是饱和蒸气，而外平衡管引进的是过热蒸气，所以感温包内压力升高比外平衡管引进的过热蒸气的压力大得多，将迫使膜片下移，带动顶杆推动阀芯下移，使孔口开度增大，制冷剂流量增大，温度越高，流量越大，则蒸发器制冷量越大，降温也越迅速。

当温度下降时，感温包内压力下降比膜片下方的压力快，弹簧将推动阀芯向上，使节流孔开度减小，制冷剂流量减少，温度越低，流量越小。

但外平衡膨胀阀不会关死制冷剂通路，只调节流量大小。

这是因为当即将关死制冷剂通路时，蒸发器的温度马上上升，蒸发器出口感温包迅速将压力的上升传递给膜片，由此产生的正压力，推开阀芯。

即：

蒸发器处于低温时，膜片总是处于一个上下腔压力的动态平衡状态，从而维持有少量的制冷剂通过孔口进入蒸发器，维持制冷工况。

当制冷系统停止工作时，由于感温包内随温度升高的饱和压力大于蒸发器的过热蒸气压力，外平衡膨胀阀仍会有少量制冷剂流通。

当停机时间增长后，膜片上下两端压力逐渐相等时，弹簧的作用力仍将阀芯关死。

这样，可避免高压端的液体流进低压端，防止压缩机在重新工作时发生“液击”现象。

3．吸气节流阀的构造和工作原理

吸气节流阀，英文为SuctionThrottlingValue，简写为STV。

其作用就是控制蒸发器蒸发压力不得超出一定的压力范围，以防止蒸发器表面结冰。

其构造如图3-13所示。

图3-13吸气节流阀

l-主膜片；2-固定套；3-主弹簧；4-紧固螺母；5-调节螺钉；6-肋簧；7-真空膜盒；

8-大气孔；9-压力表接口；10-溢油管接口；11-外平衡管接口；12-活塞

它由三部分组成：

控制阀、调节机构、真空膜盒。

控制阀上共有五个接口，分别为蒸发器、压缩机、外平衡管、溢油管和压力表接口。

阀体内有一个配合精密，可以左右移动的活塞，用于控制蒸发器的蒸发压力。

活塞上有一对小孔，其作用是当活塞全部封死蒸发器到压缩机的通道时，仍保留有少量的制冷剂输送到压缩机中，以防止压缩机作真空泵运动而耗功，减少能量损失。

吸气节流阀的工作原理：

主膜片作为控制活塞动作的元件，受到四个力的作用，蒸发压力和膜盒的真空吸力推动活塞向左移动，迫使膜片左移；主弹簧力和大气压力使膜片向右移动。

例如：

当蒸发压力为0.298MPa时，活塞刚好关闭蒸发器通往压缩机的通道。

此时，主膜片受到的四个力则处于平衡状态。

这时由于蒸发器内的饱和温度为-1℃，传到蒸发器表面则为0℃，不会结冰。

当蒸发器的温度高于0℃时，则蒸发压力上升，推动活塞左移，在新的位置上达到平衡。

温度越高，蒸发压力越高，活塞越向左移，开度越大，配合外平衡膨胀阀的动作，制冷剂流量越大，制冷量越多。

温度降低，则反方向移动，减少制冷剂的流量。

直到在平衡位置被关死，又达到0℃。

控制最小蒸发压力可以通过调节主弹簧的压力来实现，所以，吸气节流阀设有调节螺钉。

由上可知，吸气节流阀显然会受大气压变化的影响。

若汽车在高海拔地区行驶时，由于大气压降低，原设计关闭通道的平衡位置将被破坏，这样活塞会向左多移一点距离，使蒸发压力比原设计压力更低才平衡，从而引起蒸发器表面结冰现象。

真空膜盒起两个作用：

第一个作用是可补偿海拔高度引起大气压变化的影响。

若汽车在高海拔区运行时，切断真空膜盒的真空气路，则主膜片上的平衡作用力缺少了真空吸力，以此来弥补高海拔的大气压下降，使蒸发器的压力仍保持在原设计值上，防止汽车高海拔运行时蒸发器结冰。

第二个作用是增加制冷量，道理和第一个作用是一样的，只不过这时要接通真空气路。

应用外平衡膨胀阀最大的好处，是能够在系统内调节蒸发器出口的过热度。

因为所有的蒸发器压力控制系统，都配置了一只压力测量阀，即图3-13中的压力表接口处，将低压表装到测量阀上，起动发动机，保持发动机转速在2000r/min，过13～15min，观察压力表值，若对应的过热度为3～4℃时，压力表值则为0.153～0.189MPa。

不论过大或过小，都可以细心地调节螺母，使压力表值逐渐接近上述的值。

二、先导阀调节的吸气节流阀和外平衡膨胀阀控制的制冷系统（POA系统）

STV制冷系统有以下不足：

第一是控制压力受海拔高度影响；第二是控制精度差；第三是主膜片容易泄漏制冷剂。

先导阀调节的吸气节流阀可以解决上述问题，所以目前已取代了吸气节流阀而成为现代汽车应用的主要制冷系统。

先导阀调节的吸气节流阀的英文是PilotOperatedAbsoluteSunclionThrollingValue简称POA。

1．POA制冷系统的工作原理

POA制冷系统的工作原理与STV系统相差无几，仅用POA阀取代了STV阀，如图3-14所示。

制冷剂经压缩、冷凝后，在外平衡膨胀阀的节流、膨胀和控制下，进入蒸发器蒸发吸热。

蒸发器出来的低压制冷剂气体，经过POA阀的压力控制后，再回到压缩机。

图3-14POA制冷系统

l-溢油管；2-感温包毛细管；3-外平衡管；