第一章道路勘测.docx
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第一章道路勘测
第一章概述
1.1.任务依据及历史背景
京珠国道主干线为国家交通部规划2000年前重点建设的“两纵两横”的重要组成部分。
根据交通部的总体布署,湖北省交通厅自1992年起,全面展开京珠国道主干线湖北省段的前期工作,并将湖北省段分为三个独立的工程项目进行可行性研究。
这三个独立的工程项目是:
①京珠国道主干线湖北省北段,自九里关至军山;
②京珠国道主干线武汉军山长江大桥,自军山至金口;
③京珠国道主干线湖北省南段,自金口至土城。
1993年,国家计委将上述北段工程列为世行贷款备选项目,后经世行代表团1994年7月预鉴别,1995年4月项目鉴别,以及同年5月底世行与国家计委、财政部、交通部会谈,最终建议调整京珠国道主干线湖北省北段的项目构成,即在原湖北省北段项目构成的基础上,增加京珠线金口至神山段以及沪蓉国道主干线武汉市东段和西段,构成调整后的京珠国道主干线湖北省北段工程项目(以下简称京珠北段)。
其中,自大悟互通以南列入世行贷款项目,项目名称为湖北省国道项目Ⅲ(以下简称项目Ⅲ或本项目)。
项目Ⅲ由京珠国道主干线大悟互通至军山段、金口至神山段以及沪蓉国道主干线武汉市东段(神山至豹懈)和西段(株山至永安)构成。
因此,京珠北段由京珠国道主干线九里关至大悟段和湖北省国道项目Ⅲ两部分构成。
本项目是我国公路主要干线骨架的重要组成部分。
北京~珠海(京珠)、上海~成都(沪蓉)主干线在湖北省纵横交叉,成为湖北公路网东西、南北向的重要骨架。
湖北省政府已将本项目列为“九五”期间全省重点建设工程之一。
为此,湖北省交通厅于1992年下达了京珠国道主干线湖北省段的前期工作任务,又于1995年下达沪蓉国道主干线武汉市两段预可行性研究任务。
湖北省交通规划设计院于1993年11月、1994年2月和1995年7月先后完成了京珠国道主干线湖北省北段预可行性研究报告、军山长江大桥预可行性研究报告和京珠国道主干线湖北省南段预可行性研究报告以及沪蓉国道主干线武汉市两段预可行性研究报告(即京珠国道主干线湖北省北段预可行性研究报告(补充报告))。
1993年11月,湖北省计委、交通厅在武汉联合召开了京珠国道主干线湖北省北段“预可”初审会议,与会专家、代表一致认为,京珠国道主干线湖北省北段(推荐方案为九里关至军山)预可行性研究报告,资料齐全,论证充分,结论切合实际,符合交通部颁布《公路项目可行性研究编制办法》的要求,同意上报。
1993年12月,湖北省计委、交通厅向国家计委、交通部上报了京珠国道主干线湖北省北段项目建议书。
该项目建议书推荐路线方案起点为鄂豫交界之九里关,止于武汉市长江北岸军山。
1995年7月上报了京珠国道主干线湖北省北段项目补充资料。
根据交通部“八五”公路建设项目前期工作的计划安排,湖北省正加紧项目的前期工作,以确保京珠线按时全线贯通。
沪蓉线湖北省段工程实施较早,目前已建成武汉~黄石、武汉至宜昌段一级公路,通车里程约350公里。
沪蓉线黄梅~黄石段已于95年底动工兴建。
1994年7月,由赫南·列维先生、尼塔·帕丝女士、刘峨先生和金玛利·布诺恩先生组成的世界银行项目预鉴别代表团访问了湖北省,开始进行北京至珠海国道主干线湖北段项目的预鉴别,并形成《中国湖北省·湖北—广东公路走廊备忘录》文件。
湖北省交通规划设计院于1994年8月完成了京珠国道主干线湖北省北段工程可行性研究报告。
1995年4月,由艾佛雷德·尼克松、金玛利·布诺恩先生、刘峨先生、克劳德·沙莱姆先生、卡松尼·铃木先生和托森·艾瑞克先生组成的世行项目鉴别代表团再次访问了湖北省,对建议中的湖北省高速公路走廊项目国道项目Ⅲ进行了鉴别,并签署了《湖北省高速公路走廊(国家公路项目Ⅲ)鉴别代表团备忘录》文件,对建议项目的初步范围原则上形成共识,世行代表团对项目的前期工作提出了建议。
1995年5月8日~9日,国家财政部、交通部、国家计委、湖北省交通厅和世行代表团在北京召开会议,确定湖北省国道项目Ⅲ构成专用公路成分的最终建议为:
①京珠线大悟至武汉市神山段,全长148.4KM;
②沪蓉线武汉市神山至豹懈段,全长44.5KM;
③沪蓉线武汉市株山至永安段,全长12.5KM。
其中,军山至金口为军山长江大桥工程项目,里程约5KM。
根据世行代表团意见,军山长江大桥工程项目将采用BOT方式进行融资建设,世行将为该项目BOT的建设提供帮助,该项目不作为本报告研究对象,将在项目Ⅲ下,另设专题对军山长江大桥BOT建设可行性进行研究。
1995年7月,由艾佛雷德·尼克松先生、金玛利·布诺恩先生、刘峨先生、克劳德·沙莱姆先生和卡松尼·铃木先生组成的项目Ⅲ鉴别随访代表团成员相继来湖北进行访问,对湖北省与鉴别代表团于1995年4月所达成的协议进行了解,湖北省交通厅与代表团就世行贷款国道项目Ⅲ调整后的概念和范围共同签署了备忘录文件。
根据调整后的项目构成,湖北省交通规划设计院于1995年9月完成了世行贷款项目湖北省国道项目Ⅲ可行性研究报告,湖北省交通厅于1995年10月向世行提交了此报告。
1995年12月,由艾佛雷德·尼克松先生、刘峨先生、金玛利·布诺恩先生、克劳德·沙莱姆先生、卡松尼·铃木先生和安尼·索曼尼先生、托森·艾瑞克先生和阿娜·温斯顿女士组成的项目Ⅲ初步准备代表团来湖北进行访问,对项目Ⅲ的前期工作进展情况进行了检查,并对国道项目Ⅲ开始进行初步准备,并签署了备忘录文件。
根据调整后的项目构成,湖北省交通规划设计院于1996年2月完成了京珠国道主干线湖北省北段工程可行性研究报告(修编本)。
1996年3月,湖北省计委、交通厅在武汉联合召开了京珠国道主干线湖北省北段工程可行性研究报告预审会,与会专家、代表一致认为,“工可报告”经过适当补充、修改后可以上报。
1996年4月29日~5月8日,由艾佛雷德·尼克松先生、金玛利·布诺恩先生、迪克·约翰逊先生、安尼·索马里先生、托逊·阿瑞克先生和阿娜·温斯顿女士组成的项目Ⅲ准备代表团访问了湖北省,对建议的湖北省国道项目Ⅲ(包括军山长江大桥BOT试点方案)进行了准备,并签署了备忘录文件。
根据准备代表团备忘录建议,湖北省交通规划设计院对项目Ⅲ可行性研究报告进行修编,称之为“湖北省国道项目Ⅲ可行性研究报告(修编本)”(以下简称本报告)。
本报告编制的主要依据为:
①湖北省交通厅1992年12月31日文,“关于下达1993~1995年交通基本建设重点工程前期工作计划的通知”;
②湖北省交通厅1995年3月1日文,“关于下达1995年交通基本建设重点工程项目前期工作计划的通知”;
③湖北省交通厅1995年4月14日文,“关于下达湖北省世行贷款项目--国道公路项目Ⅲ前期工作计划的通知”;
④湖北省交通规划设计院,“京珠国道主干线湖北省北段预可行性研究报告”及其“初审意见”;
⑤湖北省交通规划设计院,“京珠国道主干线湖北省北段预可行性研究报告(补充报告)”;
⑥湖北省交通规划设计院,“京珠国道主干线湖北省北段工程可行性研究报告”;
⑦湖北省交通规划设计院,“湖北省国道项目Ⅲ可行性研究报告”;
⑧湖北省交通规划设计院,“京珠国道主干线湖北省北段工程可行性研究报告(修编本)”及其“预审意见”;
⑨世行代表团与湖北省交通厅签署的各个阶段备忘录文件以及1996年2月世行对国道项目Ⅲ可行性研究报告工程部分的意见;
⑩交通部1988年6月颁发的《水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法》。
1.2.研究过程简述
根据省交通厅关于京珠线湖北省北段前期工作计划安排,我院于1993年3月组成了京珠线项目可行性研究组,于1993年11月完成京珠国道主干线湖北省北段预可行性研究报告,1994年8月完成京珠国道主干线湖北省北段工程可行性研究报告,1995年7月完成京珠国道主干线湖北省北段预可行性研究报告补充报告(重点补充京珠线金口至神山段以及沪蓉线武汉市两段),1995年9月完成湖北省国道项目Ⅲ可行性研究报告,1996年2月完成京珠国道主干线湖北省北段工程可行性研究报告(修编本)。
同时,我院受建设单位委托,委托交通部公路科研所编制环评大纲及环境评价报告。
交通部公路科研所于1994年3月完成“环境影响评价大纲”,同年6月30日通过交通部环保办公室审查,同年10月,国家环保局对环评大纲进行了批复。
环评单位据此开展了环评工作,并于1994年完成“环评影响报告书”。
按照交通部主持协调鄂豫两省京珠线接线位置的书面意见,湖北省交通规划设计院、河南省交通规划勘察设计院代表两省交通厅于1994年10月19日正式签定两省接线点初步设计坐标协议。
同时,湘鄂两省交通厅也根据交通部的书面协调意见,于1994年4月7日正式签署了两省接线点坐标协议。
1995年7月24日,湖北省交通厅给世行的正式信函,明确说明了湖北省与武汉市已就京珠线走向方案充分协调,并取得一致意见。
根据预可行性研究报告推荐的路线走向,研究组自94年3月开始收集沿线1:
1万地形图,在图上进行了纸上布线作业。
在布线工作中,充分考虑了“预可”初审会专家意见,曾进行了多种路线方案组合、比较,最后确定工程可行性研究阶段进行比选的路线方案。
1994年4~5月,研究组赴野外对各种路线方案实地沿线勘察,根据拟定的路线线位,现场对工程难点进行研讨,合理调整路线线位及互通式立交的设置位置。
调查桥涵设置情况,收集沿线河流水文资料;调查沿线工程防护、地质情况,提出需要钻探或触探的具体路段;调查沿线征地拆迁、材料料场、施工便道等情况。
5月至6月期间,我院地质室对沿线软基地段进行了详细的触探勘查,并对各大桥桥位布孔钻探,提交了完整的地质报告,满足了工程可行性研究阶段设计的需要。
在路线定线过程中,主要考虑以下几点原则:
①在不降低工程标准的前提下,尽量少占良田,合理减少工程量,降低工程造价;
②尽可能绕避大的居民点及大型建筑群,减少拆迁及再安置工作量;
③注意文物保护,避让文物保护区;
④绕避医院、学校及其他文、教、卫设施;
⑤与沿线主要大中城市规划合理衔接,以充分发挥公路干线骨架的经济辐射能力;
⑥注意环境保护,保持生态平衡。
野外勘查工作结束后,研究组经过认真细致的研究分析工作,于1994年8月完成了“京珠国道主干线湖北省北段工程可行性研究报告”。
以艾佛雷德·尼克松先生为团长的世界银行代表团于95年4月访问湖北,对建议中的国道项目Ⅲ进行了鉴别,并提出调整项目Ⅲ构成范围的建议。
经国家计委、财政部、交通部主管部门及省交通厅与代表团协商,对国道项目Ⅲ的概念和范围达成最终建议,即:
作为世行贷款的项目Ⅲ将由京珠、沪蓉专用公路上大约200KM的优先段组成,湖北省交通厅将于1995年10月15日向世行提交调整项目构成后的项目Ⅲ可行性研究报告,湖北省交通厅还将承担在项目Ⅲ下的研究课题--武汉军山长江大桥BOT建设可行性研究工作,并另行单独编制报告提交世行。
为此,研究组在“京珠国道主干线湖北省北段工程可行性研究报告”的基础上,以大悟作为项目Ⅲ京珠线起点,同时补充京珠线金口至神山、沪蓉线株山至永安和神山至豹懈段,编制“湖北省国道项目Ⅲ可行性研究报告”提交世行,并重新编制“京珠国道主干线湖北省北段工程可行性研究报告(修编本)”。
1995年6月,根据京珠线湖北省北段预可补充报告,研究组对京珠线金口至神山段及沪蓉线株山至永安、神山至豹懈段路线方案进行多次比选,充分考虑武汉市发展规划,并与武汉市现有及规划道路网合理衔接,提出各段路线方案。
根据拟定的路线方案,研究组于6月进行现场勘查,收集各种研究必需资料,并立即进行研究工作。
在本报告编制过程中,重新考虑了以下因素:
①按项目构成调整后的最终建议为研究范围。
②进一步收集了新的充分的交通量资料。
③考虑了武汉市复杂的交通模式及路网分布、武汉市交通对本项目的影响。
模拟了多种交通量发展模型,深入研究了交通量预测工作。
④按互通式立交为结点,逐段进行了详细的交通量预测。
同时考虑了相关道路、桥梁的影响。
⑤根据最新的航空照片,修正了相关地形图纸。
⑥除了鄂豫、湘豫省际路线接线协议之外,列入了说明湖北省与武汉市关于路线方案意见的权威的文件。
⑦列入了湖北省交通厅与地方政府协商一致的有关联络线方案的权威文件。
⑧对互通及其他大型构造物选型进一步进行了研究和优化。
⑨列入了项目资金筹措方案的权威的文件依据。
重新进行了估算。
⑩世行备忘录文件提及的其他有关要求。
我院于1996年8月完成本报告编制,并报送主管部门和世行。
我院研究沪蓉线武汉市两段路线方案过程中,参阅了交通部第二公路勘察设计院根据武汉市交委委托编制的武汉市外环线预可行性研究报告、京珠国道主干线武汉市段预可行性研究报告、沪蓉国道主干线武汉市段预可行性研究报告。
在编制本报告的工作中,还得到湖北省交通厅、武汉市交委、湖北省计委信息中心、武汉市经济信息中心、武汉测绘科技大学以及世行有关运输、工程、环境、安置、机构、法律、融资专家的指导和大力支持,在此一并致谢。
1.3.研究的主要结论
1.3.1建设理由
1.项目新建是国道主干线总体布局及区域公路网建设的需要
本项目为国家计划修建的“两纵两横”公路骨架的重要组成部分,随着香港、澳门的相继回归和我国改革开放的逐步深入,它将成为我国通往边境口岸的主要干线。
京珠线途经北京、河北、河南、湖北、湖南、广东六省市,沪蓉线穿越上海、江苏、安徽、湖北、四川五省市,所经地区为我国经济较发达的地区,本项目的建成对我国国民经济和社会发展具有十分重要的意义。
京珠线和沪蓉线湖北省段,分别自北向南和自东向西贯通全省,并形成纵横交叉,它是湖北省规划的四条高等级干线公路中的二条主要干线,与计划兴建的武汉~老河口、襄樊~沙市公路共同构成湖北省路网中的主骨架,本项目的建成对于完善湖北省公路网将起重要的作用。
2.项目新建是实现湖北经济发展的迫切需要
湖北省位于我国中部,是全国重要的工农业生产基地之一,在国家经济布局中处于承东启西、南北交流的“结合部”地位;工农业生产实力雄厚,自然资源丰富。
本项目的建成,对于发挥湖北地理资源优势,实现以武汉为龙头,以长江经济带为重点,开发沿江沿线,促进经济迅速发展,将起重要的流通作用。
3.项目新建是完善武汉市交通枢纽功能的需要
武汉市是全国特大城市之一,素有“九省通衢”之称,是我国内地最大的综合性交通枢纽。
目前107、316、318国道均经过武汉市区,使本来十分拥挤的市内交通增加了更大的压力;更为突出的是,沪蓉线湖北省段黄石至宜昌段已建成通车,但路线跨越长江仍需经过武汉市区,频繁发生交通阻塞现象,成为沪蓉线已通车路段的交通“瓶颈”。
本项目建成后,将使黄石至宜昌公路真正全线贯通,成为一条全立交、全封闭的汽车专用公路。
同时,将分流武汉市过境车辆,缓解市区交通拥挤,保持车流畅通,对进一步完善武汉市交通枢纽功能将发挥重大作用。
4.项目新建是加强对外交流,发展旅游业的需要
湖北省历史悠久,人杰地灵,山川秀丽,名胜古迹很多,吸引着众多的中外人士前来游览观光。
本项目建成后,将加快湖北省旅游业的发展,促进新的旅游资源的开发。
5.项目新建是满足交通发展的需要
湖北省境内与本项目相关或平行的现有公路由于交通量的迅速增长,大部分路段交通量已出现饱和。
随着改革开放的不断深入,国民经济将不断发展,从而导致客、货运量逐步增长,这种交通拥挤状况将不可避免的日益加剧。
据预测,各相关道路的区间汽车交通量见表3-20。
由表中可以看出,如无新建项目实施分流,这样大的车流量,加之拖拉机、兽力车、自行车等混合交通的干扰,决非现有公路所能承受。
因此在2000年内建成本项目是适宜和必要的。
6.项目新建是适应其他运输方式发展的需要
本项目路线所经地区有铁路、水运、航空运输,与公路运输一起初步形成了立体交通运输网络。
但是多年来各种运输方式基础薄弱,运输能力不足,出入通道不畅,造成客贷运输集散、中转困难。
由于公路是一种“门到门”的灵活运输方式,因此铁、水、空运输均迫切需要公路运输为其分流和集散;现有公路已趋饱和,本项目的建成,将使各种运输方式的优势得到充分发挥,运输结构将趋于合理。
1.3.2交通量发展预测
交通量预测采用四阶段预测法,即根据历年交通统计资料与经济发展统计资料的相关关系,建立交通经济发展模型,先对经济发展进行规划预测,通过预测将来经济水平,计算交通量发生的增长率。
利用各区集中发生交通增长率,推算未来交通量区间分布,最后根据未来交通量分布及公路网资料,把交通量分配到新建公路上。
根据湖北省及项目所在地区经济、交通、路网现状和远景发展规划,综合考虑武汉市复杂的交通模式,预测本项目各区间汽车交通量见表1-1。
1.3.3建设规模及技术标准
根据预可报告确定方案,京珠、沪蓉线在武汉市交汇,并共用一座大桥过长江,因此形成一段京珠沪蓉共用线,本报告称之为“共用段”(不包括军山长江大桥5KM),其工程数量列入京珠线。
这样就将沪蓉线豹懈至永安段分为两段,其中神山至豹懈段位于武汉市江夏区,株山至永安段位于武汉市蔡甸区,本报告分别称之为沪蓉线武汉市东段和西段。
项目Ⅲ各段路线推荐方案里程为:
京珠线大悟至神山段143.365KM(不包括长江大桥段);沪蓉线武汉市东段44.526KM,西段12.517KM。
由于路线跨越长江线位受军山长江大桥桥位控制,大桥可选桥位有“后山”及“魏家湾”桥位,因此本项目路线分别连接后山桥位及魏家湾桥位大桥,该段推荐方案取决于大桥桥位采用方案。
根据军山长江大桥“工可”推荐意见,拟推荐魏家湾桥位方案,因此本项目跨越长江路线推荐方案为魏家湾桥位方案。
根据交通量预测结果及沿线地形情况,按照交通部颁《公路工程技术标准》JTJ01-88的规定,本项目各段采用如下技术标准:
①京珠线大悟互通至孝昌小河段21.371KM,按重丘区高速公路标准修建,路基宽度24.5M,桥面净宽2*10.75M。
②孝昌小河至武汉市株山段112.770KM,按平丘区高速公路标准修建,路基宽度26M,桥面净宽2*11.00M。
③株山至神山段14.224KM,为京珠、沪蓉线共用段,扣除长江大桥5KM,计入本项目里程9.224KM,按平丘区高速公路标准修建,路基宽度33.5M,桥面净宽2*14.75M。
④沪蓉线武汉市东段44.526KM及西段12.517KM,按平丘区高速公路标准修建,路基宽26M,桥面净宽2*11.00M。
其主要技术指标如表1-2:
主要技术指标表
表1-2
公路等级
平丘区高速公路
重丘区高速公路
指标
计算行车速度(Km/h)
120
100
行车道宽度(m)
2*7.5(2*11.25)
2*7.5
路基宽度(m)
26(33.5)
24.5
平曲线最小半径(m)
1000
700
最大纵坡(%)
3
4
设计车辆荷载
汽-超20,挂-120
收费制式
全封闭,全立交,采用出入收费制式
注:
括号内为共用段数据。
1.3.4路线走向及主要控制点
本项目京珠线起点大悟互通,经大悟、孝昌、孝南、东西湖、蔡甸,于军山跨越长江进入江夏区,止于与沪蓉线交汇点神山。
沪蓉线武汉市东段起自京珠线神山互通,向东经郑店、五里界、豹懈,与武黄公路连接;西段起自京珠线株山互通,向西经官莲湖、东岳庙,与汉宜公路相接。
1.路线方案比较
研究组在预可初审线位的基础上,经反复比选共提出了七段比选方案:
①京珠线大悟~孝昌小河段,设有环水西线及环水东线方案。
路线两方案分别于环水西、东侧自北向南布线,在小河镇交汇。
②京珠线孝昌小河~孝南三汊段,设有沙窝河东线方案及沙窝河西线方案。
③京珠线孝南产川~东西湖走马岭农场段,设有野猪湖西线方案及野猪湖东线方案。
④京珠线东西湖蒿湖大队~军山段,设有汉江蔡甸桥位路线方案和张家淌桥位路线方案,两方案在与军山长江大桥连接时均考虑了和魏家湾桥位及后山桥位方案的衔接。
⑤京珠线蔡甸独山~熊湾段,在汉江蔡甸桥位方案中,路线在经过后官湖时,分别对直穿湖面及沿湖东侧、西侧绕避布线方案进行了比较。
⑥沪蓉线武汉市东段,设有凤凰山西线方案及凤凰山东线方案。
⑦沪蓉线武汉市西段,设有株山~永安方案及全力~永安方案。
经工程、经济以及环境和再安置分析比较,结合沿线地方政府部门意见,上述七段比较方案分别推荐:
①环水西线方案;②沙窝河东线方案;③野猪湖西线方案;④汉江蔡甸桥位路线方案;⑤后官湖直穿路线方案;⑥凤凰山西线方案;⑦株山~永安方案。
2.路线主要控制点
本项目京珠线起点大悟互通,经大悟县二郎,在阳平过环水自北向南经孝昌县小河、周巷、芦管店,孝南区方家集、产川铺、三汊、涂家店、东岳庙,东西湖区东山、灯塔大队、打靶堤,在丁家台过汉江经蔡甸区新塘渡、大集、全力、株山,于军山过长江进入江夏区,止于神山。
沪蓉线武汉市东段由神山往东,经郑店、豹懈,与宜黄公路武黄段相接;西段自株山向西至东岳庙,与宜黄公路东仙段相接。
3.联络线
为充分发挥主干线的经济辐射功能,实现本项目与沿线主要大、中城市交通规划的合理衔接,根据湖北省交通厅与地方政府协商的一致意见,项目Ⅲ下拟在大悟、花园和孝感各设一条联络线,联接京珠线与107国道,并与本项目同期建设,三条联络线里程分别为9.1KM、11.5KM、12.2KM,均按一般二级公路修建。
1.3.5投资估算及主要工程数量
推荐方案估算总投资为507400.14万元;共需人工19812949工日,原木6177立方米,锯材13433立方米,高强钢丝4866吨,钢材74940吨,水泥568240吨,石油沥青118081吨。
1.3.6资金筹措
根据投资估算,本项目共需资金507400.14万元。
根据省交通厅计划安排,建设资金由世界银行贷款、国内银行贷款、申请交通部补助、省养路费自筹四部分组成。
其中:
(1)世行贷款25000万美元(折合人民币205250万元),占总投资的40.45%;
(2)国内银行贷款54000万元,占总投资的10.64%;(3)申请交通部补助108000万元,占总投资的21.28%;(3)省养路费自筹140150.14万元,占总投资的27.63%。
1.3.7工期安排
根据交通部和湖北省对建设项目的整体规划和要求,本项目施工工期为42月,自1997年7月开工,至2000年12月建成通车。
1.3.8经济评价
根据国民经济分析,本项目经济内部收益率(EIRR)为18.05%,净现值(ENPV)为21.04亿元,效益显著。
根据财务分析,本项目财务内部收益率(FIRR)为11.16%,净现值(FNPV)为45.53亿元,投资回收期(FN)为16.0年,效益较好。
贷款偿还分析表明,本项目到2005年可还完国内银行贷款,到2016年可还清世行贷款,均满足银行还款要求。
财务风险性表明,该项目在建设费用与交通量分别增减20%时财务净现值大于零的概率为1,净现值的期望值为45.53亿元,说明本项目具有较强的抗风险能力。
上述评价结论表明,本项目经济上合理,财务上可行,风险性小。
1.4.主要问题与建议
1.本项目路线走向的主要控制点为:
军山长江大桥桥位、与沪蓉线武汉至黄石一级公路的接线点以及与沪蓉线武汉至宜昌一级公路的接线点。
(1)军山长江大桥桥位
京珠、沪蓉两条国道主干线在武汉市交汇并共用军山长江大桥跨越长江。
军山长江大桥为京珠线湖北省境独立项目(BOT),经项目前期工作反复论证,军山长江大桥桥位已为交通部、湖北省以及武汉市主管部门所共同认可。
该项目工程可行性研究报告推荐魏家湾桥位,比较后山桥位。
因此,本报告推荐路线线位按接魏家湾桥位考虑,同时,在工程上也考虑了与后山桥位的衔接。
为了充分地发挥本项目的社会、经济效益,建议军山长江大桥与本项目同期建成。
(2)与沪蓉线武汉至黄石一级公路的接线点
根据《武汉市公路网规划(1991~2020)》,本报告考虑在豹懈接武黄路。
沪蓉线武汉至黄石一级公路现有豹懈互通保留,新
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