地铁车站测量方案.docx
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地铁车站测量方案.docx
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地铁车站测量方案
目录
目录1
1工程概况3
2项目任务概况3
3工程特点4
4编制依据5
5施工前准备工作5
6平面控制网7
6.1地表控制网7
6.2观测资料检查及平差8
6.3精度评定8
7高程控制网8
7.1水平点的选点布设9
7.2高程控制网的观测10
8联系测量10
8.1地面近井点测量10
8.2定向测量10
8.3一井定向(联系三角形定向)11
8.4两井定向12
8.5导线直接传递测量12
8.6高程联系测量13
9地下控制测量13
9.1地下平面控制测量13
9.2地下水准测量14
10车站施工测量14
10.1地连墙施工测量15
10.2基坑开挖施工测量15
10.3主体结构施工测量15
10.4预留孔、预埋构件、门洞、盾构环圆心放样16
10.5站台板、屏蔽门预埋件、风道板的施工放样控制16
11区间盾构测量16
11.1准备工作16
11.2始发测量17
11.3盾构激光站的建立17
11.4盾构姿态测量17
11.5管片测量19
12隧道贯通测量20
13竣工测量21
14测量质量保证措施22
15安全生产与文明施工23
16成果资料24
17附件24
1工程概况
XX地铁6号线工程东北起自大毕庄,止于津岐路站,线路全长56.1km,全线共设47座车站,其中地下站46座,高架站1座。
XX地铁6号线工程土建施工第R3合同段:
黑牛城道站(不含)〜梅江道站(含)〜左江道站(含)〜梅江风景区站(含),共计3站3区间,车站总建筑面积约39389m2,区间长度约3518米,基坑最深约19.54米,总投资约6.7亿元。
2项目任务概况
本项目工程包括梅江道站、黑牛城道至梅江道站区间和梅江道站至左江道站区间,一站两区间,起点里程DK33+544.974,终点里程为DK36+103.582,正线全长2558.608米。
黑牛城道站〜梅江道站区间:
本区间设计起点为黑牛城道站站端,里程为DK33+544.974,终点为梅江道站站端。
里程为DK34+747.51,正线长1202.53米。
区间始于尖山路正下方,由北向南穿越复兴河及陈塘庄货运铁路六股道,终点位于五号提路正下方。
该段区间平面上由直线、缓和曲线、圆曲线组成,曲线半径分别为1000和800.。
线路最大纵坡25‰,最小纵坡2‰。
本区间总共设置两处联络通道及一处泵房,其中一处联络通道和泵房共同位于CK34+264.074,另一处联络通道位于CK33+950。
梅江道站:
梅江道站为地下二层岛式车站,标准段两柱三跨的现浇钢筋混凝土箱型框架结构,结构高度13.5lm、底板埋深16.76m,站中心顶板覆土为3m,车站中心里程为DK34+825.000米,主体结构总长204.7m,车站两侧共设四个出入口及两个风道。
梅江道站〜左江道站区间:
梅江道站~左江道站区间起讫里程为:
DK34+966.51,设计终点里程为DK36+103.582.正线(右线)长1137.074m,左线长1137.35m,区间由北向南始于五号堤路,以R=400顺时针曲线进入九连山路正下方,接着以R=310逆时针曲线进入友谊南路正下方。
该段区间平面上由直线、缓和曲线、曲线组成,线路最大纵坡25‰,最小纵坡2‰。
本区间结构形式为双线双圆型标准断面隧道,区间设置一处联络通道及一处泵房,二者共同设于DK35+510.73。
3工程特点
地铁工程项目为政府的形象工程,安全管理、文明施工要求高,工程质量管理要求严;与之相应的项目管理要求高,施工场区的管理要求严格。
施工项目多,车站开挖难度大,结构复杂,内容庞杂,涉及施工专业多,工序之间互相干扰大是其重要特征。
任务重,工期紧张,给施工测量带来较大难度,因此要求具有高精度的测量仪器,丰富专业经验和高度责任感的测量队伍。
确保本项目工程按期保质保量完成。
4编制依据
1.《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308—2008);
2.《工程测量规范》(GB50026—2007);
3.《城市测量规范》CJJ/T8—2011.
4.《国家一、二等水平测量规范》GB/T12897—2006.
5.《地下铁道工程施工及验收规范》GB50299-2003.
6.《地下铁道设计规范》GB50157-2003.
7.《XX地铁二期施工控制测量技术规范》
8.业主所交控制桩点和设计院图纸要求
5施工前准备工作
为了保证项目整个施工区域工程定位系统一致并满足规范设计要求,做好施工测量工作,保证工程顺利进行,项目部测量工作在总工程师领导下成立测量队,由从事多年测量工作的技术人员担任测量队长,测量队长负责施工测量的全面管理和技术工作,现配备3名测量人员均有测量岗位资质证书。
测量人员必须具备良好的身体素质和专业技能,有吃苦耐劳、严肃认真、实事求是、团结协作的工作作风。
自觉养成爱护仪器并规范使用仪器的良好习惯。
按时完成测量任务,(含外业测量、内业数据处理、测量成果的自查自检等),书写测量日志,配合业主有关领导交给的其他测量任务。
测量人员名单表
序号
姓名
职务
工作分工
备注
1
侯运武
队长
全面管理和技术
2
侯伟
测量员
专职司镜
3
潘伟良
测量员
资料整理及测量
本工程拟使用的仪器及工具有:
全站仪(TCR1201+R400)(其中含附件:
脚架、对中杆、基座、气压表、温度计、测伞等)、天宝电子水准仪(其中含附件:
脚架、(3m)铟钢尺、苏一光水准仪、垂直仪、(50m)钢尺、卷尺、测量专用计算器、测量记录本、笔、红油漆、对讲机、车辆等。
根据工程的进展和实际工作需要可适时调配测量人员和测量设备,以满足施工需要。
高精度地铁线路及车站测量要求测量仪器设备具备良好地准确性和可靠性,仪器设备应按照规范要求进行认真准备和严格检校,确保仪器在有效鉴定期内并处于良好状态,对仪器及其附件进行常规性检查。
仪器设备在地铁施工阶段不得挪为它用,以保证测量成果质量。
对所有进场测量人员的上岗证书进行报验,并对施工测量人员进行有关的技术交底。
阅读设计图纸,全面了解设计意图,测量人员通过对施工图和设计说明的学习,了解工程总体布局和现场平面控制网、水准点的位置和高程。
在了解施工图纸后认真校算各专业图纸中建筑物的轴线关系,几何尺寸,线路参数是否正确,作好会审记录,对错误或疑问及时联系设计院明确。
加强对图纸的管理,对于设计变更部分,在原图用红笔标注,通知所有测量人员,图纸应标明有效或无效;
内业计算资料必须做到两人复核,或用不同的方法进行计算复核,可用Autocad绘出整个工程的平面图,和数学计算相结合的方法复核。
6平面控制网
6.1地表控制网
在业主提交的五号堤路GPS点GJD6106及G687-1的基础上建立施工导线控制网,施工导线控制网按城市轨道交通工程平面控制网的二等网(即:
精密导线网)设计,其测量技术要求与国家和城市现行规范中的四等导线基本一致,主要是缩短了导线总长度和导线边长,提高了点位精度。
施测导线的技术要求按照《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308-2008)中表3.3.1。
根据本项目施工范围、加密导线点需根据首级控制点位置,结合车站及井口位置,综合踏勘后结合设计图纸选定,加密导线点分布以满足地铁施工需要便于长期保存为原则。
为此选点将严格按照以下几点要求布设:
1、控制点两点之间必须通视,且最好能与GPS控制点通视。
点位附近不宜有散热体、测站应尽量避开高压电线等强电磁场的干扰。
2、导线边长应300~400m之间,相邻边长不宜小于长边的1/2,个别短边的边长不应小于100米。
3、GPS控制点与相邻精密导线点间的垂直角不应大于30°,视线离障碍物的距离不应小于1.5m,避免旁折光的影响。
4、每个导线点应保证两个以上的后视方向,导线点埋设应避开施工可能影响的范围,导线点应方便使用,利于长期保存。
5、点位埋设:
为保证地铁车站围挡内外导线控制点的通视,在车站内不影响施工的地方,用砼浇筑2m见方的高台,地下埋深1m保持控制台的稳固,露出地面2m以利于地铁车站围挡内外控制点观测,控制点用φ18钢筋做成,然后在钢筋头上嵌铜丝表示点位,。
如下图:
6、车站地面导线加密点布置成闭合导线网形式,控制区域为整个车站施工监测区,在盾构始发、接头的车站工作井附近,点位布设成强制归心标形式,以提高测量质量,具体布设情况将在施工前根据现场条件进行布设。
表1精密导线测量的主要技术要求
平均边长(m)
导线总长度(Km)
每边测距中误差(mm)
测距相对中误差
测角中误差(″)
测回数
角度闭合差
(″)
全长相对闭合差
相邻点点位中误差(mm)
350
3~4
±4
1/60000
±2.5
6
±5√n
1/35000
±8
备注:
n为导线的角度个数
备注:
n为导线的角度个数
6.2观测资料检查及平差
由于观测期间可能出现如读数、报数、记数、角度计算和限差计算等方面的粗差。
所以,必须在平差计算前,对观测数据进行全面的检查,剔除粗差,计算平均值,为后续的精密平差做准备。
平差前改正即边长测量改正,包括常数改正、倾斜改正、投影到施工高程面的改正。
控制网按严密平差进行。
为充分利用计算机以节省时间和降低劳动强度,平差方法选用间接平差法,利用专业计算机平差软件进行平差。
6.3精度评定
平面控制网精度评定(在这里主要是导线网精度的评定),导线网精度评定主要是闭合差≤1/35000。
高程测量精度评定满足闭合差≤±8
mm及≤±3mm的限差条件。
7高程控制网
地面高程控制网:
在业主提交的首级水平控制点S611的基础上建立城市轨道交通工程水平控制网的二等施工水平控制网,施测水平的技术要求按照《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308-2008)中的表4.1.4和4.2水平测量有关规范。
7.1水平点的选点布设
1、精密水平网应依据业主所交水准点S611沿梅江道车站周围布设成闭合线路,为方便以后施工在车站工程区围挡内稳固的地方设置2个水平点。
2、精密水平点应选在离梅江道站变形区外道路或桥梁及其他稳固建筑物的地方,墙上水平点应选在永久性建筑物上。
水平点点位应便于寻找、保存和引测。
精密水平点间距平均为300m左右为宜。
3、精密水平标石和标志应按照规范要求埋设。
4、水平路线按照城市轨道交通工程水平控制网的二等水平网的测量技术要求进行施测,精度指标每千米全中误差不大于±4mm/km,往返观测高差较差不大于
,L为附合水准路线长度。
5、平面和高程控制网应进行定期检测,以保证点位的正确性及测量精度。
表2:
精密水准测量观测的视线长度、视距差、视线高的要求(m)
标尺类型
视线长度
前、后视距差
前、后视距累计差
视线高度
仪器
等级
视距
视线长度20米以上
视线长度20米以下
铟瓦
DS1
≤60
≤2
≤4
≥0.4
≥0.3
6、精密水准测量测站观测限差不得超过下表规定。
表3:
精密水准测量的测站观测限差(mm)
基辅分划读数差
基辅分划所测高差之差
上下丝读数平均值与中丝读数差
检测间歇点高差之差
0.5
0.7
3.0
2.0
7、精密水准测量的主要技术要求应符合下表规定。
表4:
精密水准测量的主要技术要求
每千米高差中数中误差(mm)
附和水准线路平均长度(KM)
水准仪等级
水准尺
观测次数
往返较差、附和或环闭合差(mm)
偶然中误差
全中误差
与已知点联测
附和或环线
平坦地
±2
±4
2~4
DS1
因瓦
往返各一次
往返各一次
±8
备注:
L为往返测段、附和或环线的路线长度(以KM计)
7.2高程控制网的观测
1、用天宝电子水平仪及配套铟瓦尺按往返附合法进行测量,前后视距大致相等,前后视距累积差不大于4m。
2、每一测段的往测与返测,宜分别在上午、下午进行,也可以在夜间观测,由往测转向返测时,两根标尺必须互换位置。
3、
超限时应重测。
当重测成果与原测成果比较,其较差均不超过限值时,应该取两次成果的平均数值。
4、以业主提供的水准控制点作为已知点,采用计算机测量软件进行水准网平差,符合测量规范要求后,上报监理及业主审批。
8联系测量
联系测量是将地面的平面坐标系统和高程系统传递到地下,使地上地下能采用同一个坐标系进行的测量工作。
联系测量包括平面联系测量与高程联系测量,即定向和导入高程。
8.1地面近井点测量
1、地面近井点包括平面和高程近井点,应埋设在井口附近便于观测和保护的位置,并标识清楚;
2、地面近井点应按《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308-2008)第三章精密导线网测量技术要求施测,最短边长不小于50m,近井点的点位中误差不大于±10mm;
3、高程近井点利用业主提交的首级水平控制点的基础上按照城市轨道交通工程水平控制网的二等水平点直接测定,并构成附合或闭合水平路线。
高程近井点按《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308-2008)第四章二等水平测量技术要求施测。
8.2
定向测量
地铁施工规定,在任何贯通面上,地下测量控制网的贯通中误差,横向不超过±50㎜,竖向不超过±25㎜。
联系定向测量主要有一井定向(联系三角形定向)、两井定向、铅垂仪陀螺经纬仪联合定向、导线定向四种方式。
其中铅垂仪陀螺经纬仪联合定向和一井定向对场地要求较高,准备工作做起来也相当繁琐,故联系定向测量中很少使用此两种方法。
我们一般都采用导线定向和两井定向,用导线定向精度最好且最方便,但是用导线定向受始发井的长度和深度制约,一般也很少用,在我们明挖车站施工时,可经常使用此种方法控制车站底板、中板的平面施工。
用两井定向受地面及洞内各种因素的制约要少,很方便,精度也很有保证,在我们以往始发井的多次联系测量中得到证实。
综合本标段的施工场地条件等相关因素,车站施工期间定向测量主要采用导线直接传递测量,隧道区间主要采取一井定向和两井定向,在同时达到一井定向和两井定向的测量条件时我们尽量采用两井定向。
8.3一井定向(联系三角形定向)
1、悬挂的两根钢丝间距不小于5m,应尽可能长。
定向角α宜小于1°,呈直伸三角形,b/a和b′/a′的比值控制在1.5内。
2、选用φ0.3mm的钢丝,在下部悬挂质量为10kg的重锤,为了减少钢丝的摆动使之静止,将重锤浸在具有一定稠度的油里或具有阻尼的液体中。
两根钢丝间的距离用经检定合格的钢尺量取,估读至0.1mm,应独立测量三测回,每测回往返三次读数,各测回间的较差:
在地上应小于0.3mm;在井下应小于1.0mm;。
在井上和井下测量同一条边的较差应小于2.0mm。
钢尺丈量时应施加钢尺鉴定时的拉力,并进行倾斜、温度、尺长改正。
距离测量也可以用全站仪加反射片测得。
3、使用全站仪测设夹角采用全圆测回法
观测6测回,测角中误差应在±2.5″之内。
4、每次定向应独立进行三次,推算出来的地下起始边方位角的较差应小于≤±12″,方位角平均值中误差≤±8″。
8.4两井定向
两井定向联系测量时,两钢丝间距离应大于60m,特殊情况不得小于30m。
采用地面上的精密导线点,按同等精度来测量近井点坐标,进行两井定向的测量。
在车站两端头预留的盾构井口处各挂一根钢丝(在通视等条件允许的情况下,可在两个预留井口各挂两根钢丝来加强传点精度),同时测定地下起始边的方位角。
近井点应与精密导线点构闭合图形。
按联系三角形测量的技术要求进行测量,使用全站仪角度观测6个测回,距离测量在钢丝上贴反射片测量4测回,每测回间较差不大于2mm。
每次定向应独立进行三次,推算出来的地下起始边方位角的较差应小于≤±12″,方位角平均值中误差≤±8″。
在条件允许的情况下,在车站底板上最好投四个点,保证始发井两端附近都各有两个平面控制点,且尽量保证每次联系测量投点时都投在这四个点上,以便取多次联系测量的加权平均值做为最终的始发控制点坐标。
8.5导线直接传递测量
1、导线直接传递测量应按《城市轨道交通工程测量规范》(GB50308-2008)第3.3节精密导线测量有关技术要求进行(即表1精密导线测量的主要技术要求)。
2、导线直接传递测量应独立测量两次,地下定向边方位角互差应小于±12″,平
均值中误差为±8″。
3、导线直接传递测量应符合下列要求:
(A)宜采用具有双轴补偿的全站仪(徕卡TCR1201+R400即可满足要求);
(B)垂直角应小于30°;
(C)仪器和觇牌安置宜采用强制对中或三联脚架法;
(D)测回间应检查仪器和觇牌气泡的偏离情况,必要时重新整平。
(E)导线边必须对向观测至少一个测回。
8.6高程联系测量
高程联系测量的主要内容是将地面的高程系统传入井下的高程起算点上。
用悬挂钢尺的办法,钢尺需经检定合格,在地面上选好挂钢尺的固定位置系好钢尺,在钢尺的下端挂上钢尺在检定时的标准拉力的重物,井上和井下各安置一台水平仪同时读取在钢尺上的读数。
在进行高程传递的过程中每测回均独立观测,测回间应变动仪器高度不小于20cm,每次应观测三测回,三测回测得地上和地下的高程之差不大于3mm。
三测回测定的高差应加入钢尺的温度和尺长改正,考虑到本标段车站挖深均在20m以内,故自重伸长改正可不考虑。
9地下控制测量
9.1地下平面控制测量
在隧道掘进150m及隧道全长的的1/3和2/3处时和接近贯通面150~200m时必须进行一次包括联系测量在内的地下导线全面复测。
地下平面控制测量主要是采用布设支导线的方法进行。
地下平面控制测量以定
向测量结果为井下导线的起始边,尽量使导线布设成为等边直伸导线,随着隧道掘
进,逐次布设地下隧道贯通导线点,同时在管片封顶块上布设吊篮,吊篮上设强制归心的平面控制点,由贯通导线点引测。
在测量定向过程中,布设了交叉导线,在
每设置一个新的导线点时,均由2条交叉导线测得其坐标,当检验无误后,取其平
均值作为新点的测量数据或单导线左右角观测法等有效
测量手段来收敛地下导线重
点自由度,确保盾构沿设计轴线掘进。
地下导线测量采用全站仪测回法,左右角各测3测回,圆周角闭合差不得大于2〞~3〞,重复测定测角总和不得大于2〞×n1/2(n为测站数),边长各3测回,往返观测。
每布设一个新点,为了检核,必须从地面导线传递下来,将整条导线重测一次。
9.2地下水准测量
随盾构推进深度,每隔一段距离,埋设一贯通高程控制点,作为隧道掘进的高程依据。
地下高程控制点,可与地下导线点合埋设于一点,亦可另设水准点。
水准点密度与导线点数基本相同,在曲线段可适当增加一些。
地下控制水准测量的方法和精度要求同地面精密水准测量。
地下施工水平测量采用DSZ2水准仪和5m塔尺进行往返观测,其闭合差应在±
20
mm(L以km计)之内。
开挖至隧道全长的1/3和2/3处、贯通前50~100m,分别对地下水准按精密水准测量复核,确认成果正确或采用新成果,保障高程贯通精度。
地下平面、高程控制测量要做到勤复勤查。
并能有效的和地面点互相联测,以保证盾构推进方向的准确性。
10车站施工测量
地铁车站施工测量主要是指将施工图上设计要求的点位及轴线控制点以坐标的形式测设到实地上,用以控制车站碎部工程施工。
主要放样测量包括:
连续墙中线放样,基坑轴线放样,主体结构施工放样,附属结构施工放样等,
在围护结构及主体结构施工中根据站址的实际情况,可以从地面导线点放样碎部施工控制点,或直接从业主交的G687-1、GJD6106控制点(五号堤路点)用坐标法测设结构物放样点,经过换手复核后,通过碎部平面特征点采用拨角,极坐标放样等方法施放碎部控制线。
然后用钢尺量距检核施工碎部控制线之间距离,距离较差在±2mm以内,可用这些点指导施工。
10.1地连墙施工测量
1、地下连续墙的地面中心轴线依据导线控制点进行放样,放样误差应在±5mm之内,其内外导墙应平行于地下连续墙,其放样允许误差为±5mm。
2、考虑到连续墙成墙垂直度及墙体变形影响,内外导墙的净距比地下连续墙厚度加大10cm;导墙垂直度控制在≤1/200内,以保证导墙顶面平整和定位准确。
为确保结构净宽宽度,连续墙中心轴线外移15cm。
导墙允许偏差表
项目
允许偏差(mm)
检查频率
检验方法
范围
点数
内
墙
面
与地下连续墙中轴线
对轴线距离的允许偏差<±10
每幅
2
尺量
倾斜度
<1/200
每幅
2
测锤
不平度
3
2m
直尺
导墙顶面
标高
±10
6m
直尺
不平度
<5
6m
直尺
内外导墙净距
±5
每幅
2
钢尺
10.2基坑开挖施工测量
基坑开挖时,利用场地内加密的导线、水平控制点将平面、高程控制点引到基坑边上,随时控制开挖深度与宽度,也便于现场施工员校核,更好的控制基坑开挖。
引测到基坑边上的控制点只能即引即用,下次需要时再重新引测或者复核上次引测的控制点,无变动后方能使用。
10.3
主体结构施工测量
1、根据控制桩点和设计图纸测设各轴线点,用全站仪引测至场内。
基坑开挖底板混凝土浇注后,用全站仪将轴线引测到底板上,并弹好内衬墙、暗柱及板柱的位置线,并用油漆做好标记。
中板结构和顶板结构用同样的方法引测。
2、根据复核过的水准点高程,用水平仪和钢尺把高程引测到基坑围护结构内壁。
标高引测时,在内壁四周测设好底板标高、中板标高、顶板标高,浇筑混疑土时根据此标高控制。
3、结构柱的施工:
结构柱的钢筋绑扎之前,根据设计图纸计算出所有的结构柱的平面坐标,用全站仪采用极坐标的方法在底板垫层上测设结构柱中心的位置,点位的放样误差≤±10mm,同时测设出柱位控制桩,控制桩一条平行车站主轴线,另外一条垂直车站主轴线,每条线的两侧测设2个控制桩。
结构柱的垂直度用两台经纬仪控制,经纬仪安放在控制桩上,待模板牢固后及浇筑混疑土中复核模板的中心位置和垂直度,防止结构柱发生位移和倾斜现象。
4、结构底板、边墙的施工:
在垫层上用全站仪采用极坐标的方法测设底板梁和边墙的轴线、起点、终点、拐点,且在轴线的方向上、梁或边墙的两端测设控制桩,在垫层上弹出轴线和模板线,放线的误差≤±10mm。
在混凝土浇注之前复核模板的宽度和位置。
模板加固后,利用水平仪将梁或边墙的层面标高线测设在模板的内侧上(或测设下返5cm的高程控制线)。
5、顶板梁施工:
在模板的安装过程中,及时测设梁的轴线、模板的宽度线和模板高度的控制点,轴线的放线误差≤±10mm,模板宽度的放线误差+15~+10mm之内,高度放线误差+10mm之内。
10.4预留孔、预埋构件、门洞、盾构环圆心放样
预留孔洞、预埋构件、门洞位置放样严格依照施工设计图进行测量,精度以满足规范各项要求进行控制。
方法由控制轴线定位后,将几何图形用墨线、红漆弹画于底模上。
盾构环圆心放样通过将预制支架固定在东西侧内衬墙处(圆心附近),将圆心三维坐标投放至支架活动铁板处作为盾构环放样的基准点。
10.5站台板、屏蔽门预埋件、风道板的施工放样控制
车站站台板、屏蔽门预埋件,应使用贯通调整后的线路中线点和水准点既已通过总测复核过的底板控制点,或选用已与两端区间联测误差小于允许值的导线控制点
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