浅谈城市轨道交通与常规公交衔接.docx

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浅谈城市轨道交通与常规公交衔接

浅谈城市轨道交通与常规公交衔接

摘要

交通一体化是城市客运交通的发展趋势，轨道交通与常规公交的衔接与协调是城市客运系统一体化发展的重要内容。

为全面提高公共交通的整体效益，充分发挥大运量轨道交通在公共交通中的骨干作用以及常规公交的辅助协调作用，除合理规划线网外，还需要对其换乘衔接协调作进一步的探讨。

本文通过对国内外城市轨道交通与常规公交衔接现状的分析，明确轨道交通与常规公交衔接的必要性。

并从规划布局、换乘能力及运营系统衔接方面进行分析，概要提出一体化衔接体系。

最后通过实例分析，得出了我国城市轨道交通与常规公交衔接协调发展的经验与启示，并充分证明只有将轨道交通与常规公交有效衔接，才能实现城市公交系统的效益最大化。

关键词：

城市轨道，常规公交，衔接，协调

引言

近年来，随着我国经济的快速发展和城市化进程的加快，交通需求不断增大，机动车保有量急剧增加，而国内各大城市土地资源日益紧张，交通基础设施的相对匾乏，规划和管理水平的相对落后，从而使交通拥堵、环境污染和停车困难等交通问题日益严重。

为改善交通状况，国内各大城市已陆续实施“公交优先”的交通管理模式。

通过优先发展公共交通，以建立一个以轨道交通系统为骨架，以常规公交为主体，多种交通方式相互协调的综合客运交通体系，从而提高城市的整体客运服务水平。

因此，轨道交通作为城市公共交通系统的骨干，迫切需要使轨道交通客流的吸引与疏散得到常规公交以及其他交通方式的有力支持，而常规公交作为城市公共交通系统的另一重要组成部分，更加需要配合轨道交通系统进行整合、协调。

与此同时，由于城市规模的不断扩大，居民出行距离的不断增加，出行者将不可避免的需要进行换乘以借助多种交通方式完成一次出行。

因此，不同交通方式之间的换乘衔接成为出行者出行的重要一环，其直接影响到城市公共交通系统的服务质量。

作为城市公共交通系统的主体，轨道交通与常规公交的衔接尤为重要。

一.城市轨道交通与常规公交衔接的意义及发展现状

1.城市轨道交通与常规公交衔接的意义

城市交通机动化的加速发展已成为当前社会所面临的一个共性问题，特别是在能源和环境问题日益突出的今天而言，过度的机动化交通将严重影响人类生活质量的提高。

城市轨道交通是一种快速、大容量、环保、舒适的交通方式,在主城区大多以地下的形式敷设,对地面交通影响小,对缓解城市交通拥堵发挥着越来越重要的作用。

但是轨道交通系统建设经费巨大，建设周期长，短时间内很难成网,再加上覆盖范围有限、灵活性不高，适用于主干性运输，在线网密度和覆盖率方面难以和常规公交相比，因此不能替代常规公交。

只能根据轨道线网的建设时序,将常规公交与轨道交通进行合理衔接,才能实现整个公共交通系统效益最大化。

目前，我国城市轨道交通与常规公交并不能有效地衔接，存在不协调的地方，从而制约了整体公共交通系统功能的发挥。

轨道交通与常规公交的不协调主要体现在轨道交通枢纽内常规公交站场缺乏有效的一体化布局规划，且大多处于低水平的平面衔接，设施简陋，导致换乘时间较长；公交线网及场站未能及时根据建成的轨道线网进行优化调整，接驳效率不高，造成出行者的换乘不便。

大运量、快速的运输优势没有得到充分体现，巨大的投资得不到预期的回报。

所以研究城市轨道交通与常规公交一体化具有重要意义。

2.国外城市轨道交通与常规公交衔接现状

2.1.城市轨道交通与常规公交网络一体化

轨道交通与常规公交构成城市客运系统的不同层次,具有不同的功能和服务内容,它们之间既相互竞争又相互协调和配合。

为了充分发挥轨道交通大运量、快速、节能、安全的优势,需要将轨道交通网络与常规公交线网进行有效整合,使两者衔接顺畅、综合效益更高。

国外城市轨道交通与常规公交线网衔接布局模式可归纳为两种:

第一种模式是以轨道线路为骨架、公交线路为辅助和补充,两者共同形成整体网络,适用于轨道线路较少、线网密度小的城市,常规公交线路的功能主要是填补轨道服务的空白区域,与轨道线路形成换乘衔接,代表城市有新加坡与曼哈顿等;第二种模式是以轨道线路为主体、常规公交线路为补充,适用于轨道线网规模大、站点覆盖率高的城市,常规公交的功能主要是为轨道输送客流,公交线网布局的特征是轨道交通线网分布密集的中心区公交线路较少,换乘枢纽及外围区域的公交线路密集,且多形成围绕轨道交通站点的环线,为轨道交通吸引客流。

例如,日本大阪、名古屋等城市轨道线网较发达,外围公交线网结合轨道建设进行布设,外围区域的公交线路以环线和延伸线为主,这种公交线路布局使轨道交通的服务得以延伸,增加了轨道交通的客流量。

2.2城市轨道到交通与常规公交换乘设施一体化

国外许多大城市的火车站、机场等大都为综合换乘枢纽,在同一建筑物内集中了飞机、铁路、地铁、公共汽车等多种交通方式,相互之间垂直或水平换乘,乘客不出站就可换乘其他交通方式到达目的地。

如：

日本新宿站是会聚8条轨道交通线路的大型换乘中心,采用多层衔接的方式,完成铁路、地铁、常规公交之间的换乘,车站的出入口四通八达,周围衔接了39条公共汽车线路,有30多个汽车停车场,日客流量达100万人次以上。

其次，国外许多大城市在人流密集的城市轨道交通站点处建设大型广场。

由于站前广场是客流聚集的主要场所,因此很多城市充分利用这些空间来设置轨道交通与其他交通方式换乘。

这些交通广场不但具有连接轨道、公交、出租车等各种交通方式的功能,而且还是市民休闲的城市中心广场。

2.3城市轨道交通与常规公交运营管理一体化

首先，国外一些城市轨道交通与常规公交成立了一元化的管理机构,统一协调管理。

在伦敦,民营公司进行地铁建设,于1933年同地面交通统一为政府组织;新加坡在陆路交通管理方面为单一层面的政府管理部门,即LTA（LandTransportAuthority）,负责陆路交通的规划、发展、实施与管理。

其次，,国外很多城市为了鼓励市民利用轨道交通,在票制票价方面采取了多方面的优惠政策,鼓励换乘地铁,其中最重要的是折扣制度,其次是免费制度。

日本大阪市施行换乘折扣制度,在城市轨道交通与公交车之间换乘时,可以在两个票价总额的基础上优惠100日元。

乘坐城市轨道交通时,可购买乘坐轨道交通与公交的“公交联络票”；下公交车时,在支付公交车票的同时,可以获得乘坐轨道交通的“折扣券”。

新加坡施行联票制,乘完地铁乘公交可以有10%的折扣和优惠,政府鼓励使用多种公共交通工具和换乘。

最后，国外一些城市建立综合而智能的信息发布与引导系统,将整个城市的交通信息整合到一个智能信息系统下,综合了轨道、公交、火车、飞机等多种交通方式的信息,统一发布,为乘客出行提供最直接的信息来源。

如德国汉诺威,通过互联网提供一体化的交通服务信息。

3.我国城市轨道交通与常规公交衔接现状

近年来,我国许多大城市大力发展城市轨道交通,城市轨道交通客运量快速增长,轨道交通车站的接驳公交需求也随之增长。

根据国内城市轨道交通接驳分析，轨道交通与常规公交接驳发展有以下几个特点：

交通综合体模式：

轨道交通车站集常规公交接驳场站以及其它多种客运交通方式于一体，形成立体换乘的布局，各种交通方式协调运作，客流组织简明通畅，各交通方式之间形成交通一体化及无缝接驳模式（如图1），这种模式主要用于轨道交通车站与对外交通枢纽结合情况。

图1

轨道交通接驳设施与周边建筑合建模式：

轨道交通车站建筑功能的综合化，丰富的外围商业和服务业，既争取经济效益，又使车站成为集交通功能与商业、服务业于一体的综合性多功能建筑，这种模式主要用于轨道交通车站位于城市商业中心或与车站与周边用地综合开发情况。

香港十分重视城市常规公交与轨道交通之间的接驳换乘，使各轨道交通站点都成为综合交通的枢纽。

尤其在新建成的机场铁路和地铁将军澳支线上，各站点都考虑了高效率的公共交通接驳设施，使轨道交通乘客平均步行时间不超过5分钟，方便乘客使用大运量轨道交通工具。

在枢纽设置上，公共交通接驳换乘场站的规模至少在4000平方米以上，可满足5条以上公共巴士线路的停站和发车需要。

香港机场快线是连接香港国际机场及香港商业中心区最快捷的交通工具，亦是全球最优质的机场铁路之一。

然而,许多轨道交通车站的公交衔接不太理想,例如,公交车站离轨道交通车站出入口较远,接驳公交线路在轨道交通车站附近流线混乱,公交车站与轨道交通车站之间的步行通道被交通干道的车流阻断,自行车零乱停放等等。

导致这种现象的原因有规划、建设管理、设计等多方面的原因。

主要体现在以下几方面：

1）较多的重视单一轨道系统的建设，忽略了本系统与其他系统，以及本系统各条线路之间的衔接，造成客流衔接不顺。

例如：

上海地铁一号线的新客站车站与国铁、人民广场站与人民公园站、中山公园站与长宁路站等等依靠长距离地下换乘通道衔接，高峰时段非常拥挤。

2）重视建设和工程设计层面的研究，忽视了车站的第一功能——交通功能，缺乏交通一体化设计的研究。

尤其体现在轨道交通站点与常规公交站点之间站距太长。

增加了乘客的换乘时间，十分不便。

这也是轨道交通与公交接驳客流低的主要原因之一。

3）引导乘客在站内有序流动的标示数量较少且许多存在混乱的现象。

一方面使乘客无所适从，增加乘客在站内的滞留时间，造成站内拥挤。

另一方面由于引导系统作用发挥不利，使得某些设施长期处于无人使用状态，造成浪费。

二.城市轨道交通与常规公交规划系统的衔接

1.与常规公交线网的衔接

城市快速轨道交通线路与公交线网的关系应定位为主干与支流的关系,城市快速轨道交通是城市主要客流走廊,主要以中远距离客流为主,平均运距一般为6～10km,以发挥其大运量、快速,准时、舒适的系统特征。

常规公交运量小,但机动灵活,是解决中、短途交通的主力,其更多地应考虑网络覆盖范围,为区内出行提供方便条件.两者的衔接,一般的作法是:

（1）在快速轨道交通沿线取消大的重合段长的地面常规公共交通线路,改而将其设在快速轨道交通线服务半径以外的地区.此项作法能更好的发挥轨道交通的作用,吸引更多的客流,同时缓解地面交通的压力.如某城市在兴建轨道交通的同时,调整公交线网,基本取消了与轨道交通线重合长度超过6km以上的线路,为发挥轨道交通的效益创造了条件.

（2）将快速轨道交通线路两端的地面常规公共交通线路的终点尽可能的汇集在轨道交通终点,组成换乘站.为与轨道交通运量大、客流密集的特点相匹配,在轨道交通起终点一般设置大型公交换乘站,甚至是全市性的客运交通枢纽站,以快速的疏解客流,同时方便乘客。

（3）改变地面常规公共交通线路,尽量做到与快速轨道交通车站交汇,以方便换乘.主要是在与轨道交通线垂直的公交线路上进行调整,使公共交通车站尽量与轨道交通车站靠近,缩小换乘距离,同时使轨道交通吸引更多的客流。

（4）在局部客流大的轨道交通线的某一段上,保留一部分公共汽车线,起分流作用,但重叠长度不宜超过4km.在城市某些繁华地区,客流集中,单靠轨道交通难以完全承担,地面的公共交通仍要起到辅助分流的作用.但根据初步的统计分析,地面公交与轨道交通重合超过4km,就失去了分流的优势。

2.与常规公交场站的衔接

2.1车站的衔接等级和规模

城市轨道交通车站与地面常规公共交通线路车站的衔接可分为3种等级和规模：

1）综合枢纽站综合枢纽站一般位于城市对外交通进出口处，能吸引多种交通方式汇集的客运中心地段。

在此，公交线路一般呈放射型布置，可以多达十几条，站场规模一般在10000m2以上。

城市中的综合枢纽站一般不仅限于城市快速轨道交通和城市常规地面公交，有时还包括长途汽车、单位班车、地面铁路甚至水运设施等，其具有客流集中，换乘量大，辐射面广等特点。

这样的综合交通枢纽站，在设计时要进行综合的详细规划布局，一般采用先进的设施和空间立体化衔接，合理组织人、车流分离，务使人流换乘便捷，车流进出顺畅，便于管理。

目前我国正在积极进行这方面的研究和探索，还缺乏足够的成功经验，国外的例子屡见不鲜，应注意吸收采纳，以提高规划设计水平。

2）大型接驳站大型接驳站是指位于快速轨道交通首末站、地区中心及换乘量较大的车站的换乘点，在此布置的地面常规公共交通线路主要为某一个扇面方向的地区提供服务。

公交车站可采用总站或规模较大的中途站这两种形式，总站的规模一般在3000～5000m2，中途站需提供3～4个车位或线外有超车功能的港湾式停靠设施。

大型接驳站的布置宜设于快速轨道交通车站200m范围内，有条件时，可考虑与快轨车站建筑结合，在规划设计时，除考虑尽可能减少人流、车流交叉外，要配备必要的营运服务设施和导向标志

3）一般换乘站一般换乘站为快速轨道交通的一般中间站与地面常规公共交通线路的中间站的换乘点，其一般多位于市区，由于土地紧张，不可能也不必要进行大规模的站场布置，但在规划设计时，要充分考虑到快速轨道交通换乘量大的特点，将公交车站设置成港湾式停车站，尽可能靠近快轨车站出入口。

2.2轨道交通车站与常规公交车站换乘衔接的四种主要模式

1）常规公交路边停靠接驳

常规公交直接在路边停靠，利用地下通道与轨道交通枢纽站厅或站台直接联系（如图2）

图2

2）合用站台接驳

常规公交与轨道交通处于同一平面，常规公交停靠站与轨道交通的站台合用，并用地下公道联系两个侧式站台（如图3），该形式可确保有一个方向换乘条件很好，而且步行时间距离短。

（其中Ank表示到达站，Abf表示出发站）。

图3

3）不同平面接驳

常规公交与轨道交通车站处于不同的平面层，通过长方形路径使常规公交到达站和轨道交通的出发站同处一侧站台，而常规公交的出发站与轨道交通的到达站处于另一站台（如图4），就近解决换乘并保证两股客流不相互干扰。

在常规公交不太多的地方，可采用这种长方形路径，保持常规公交的单向车流。

图4

4）多站台接驳

在繁忙的轨道车站，衔接的公交线路较多，采用上述3种分散的沿线停靠模式会因停靠站空间不足而造成拥挤，同时给周边道路交通带来阻塞。

为解决以上问题，可采用下图的集中布局模式（如图5），形成路外有多个站台集中在一起的换乘枢纽。

为避免客流进出站对车流造成干扰，每个站台均以地下通道或人行天桥与轨道车站站厅相连。

当常规公交从主要干道进入换乘站时，最好能够提供常规公交优先通过的专用道或专用标志，以减少其进出换乘站的时间。

图5

3.衔接通道换乘能力

衔接通道换乘能力反映了疏导集散换乘客流的效率。

通过衔接通道换乘能力的计算，对衔接通道的合理设计起到“反馈”作用，为更好地实现轨道交通与常规公交的接驳提供重要依据。

3.1衔接通道换乘能力影响因素分析

影响衔接通道换乘能力的主要因素有：

衔接通道的宽度、乘客步行速度、乘客间距等。

3.1.1衔接通道的宽度衔接通道的宽度是影响换乘能力的重要因素，其决定了单位时间内通道内能够通过的最大乘客数。

3.1.2乘客步行速度乘客步行速度决定了单位宽度的通道上能够通过的最大乘客数。

3.1.3乘客间距乘客间距反映乘客步行速度的快慢以及通道的服务水平。

乘客间距增大，通道内换乘客流密度减小，换乘能力下降。

3.2衔接通道换乘能力计算

首先根据实际调查数据，拟合通道乘客交通流模型，建立速度-密度关系式以及流量-速度关系式，确定乘客临界步行速度Vm及最大客流量Qm，通道宽度d可通过实地测量得出。

则衔接通道的换乘能力计算公式如下:

C换乘=Qmd

式中：

C换乘-----换乘通行能力，人/min；

Qm-----换乘通道内最大客流量，人/（m.min）；

d-----衔接通道宽度，m。

三.城市轨道交通与常规公交运营系统的协调

轨道交通与常规公交运营系统协调是指利用管理手段在轨道交通与常规公交运营过程中使两者的功能匹配、运营协调。

有效的运营管理是实现轨道交通与常规公交换乘系统协调发展的重要条件。

运营协调原理：

轨道交通与常规公交的运营协调主要体现在乘客通过这两种公共交通方式完成一次出行时，能否实现换乘的连续性、顺畅性。

所谓换乘的连续性、顺畅性就是指乘客从一种公共交通方式的公交车辆（送达车辆）到达换乘站点后，即可在短时间内登上另一公交车辆（接运车辆）完成换乘。

然而，乘客在轨道交通与常规公交的实际换乘过程中，会受到一些随机因素的影响，主要包括两方面:

1）乘客自身的随机因素。

实际上，乘客在不同公共交通方式之间进行换乘时，一般都需要步行一段距离才能完成换乘。

由于乘客自身之间的差异，不同的步行速度可能会造成速度慢的乘客赶不上接运车辆。

2）公交车辆的随机因素。

在常规公交车辆的实际运行过程中，由于交通条件、停站时间的影响，常规公交车辆往往不能准点到达换乘站点。

为此，根据上述两种随机因素的影响，为尽可能保证换乘的顺畅性、连续性，对于乘客自身的随机因素来说，应当在轨道交通与常规公交规划设计协调方面，尽量减少不同公共交通方式之间的换乘距离;对于公交车辆运行过程中的随机因素，可以提前公交车辆的规定到站时刻，为实现乘客的换乘预留一段时间，以增大乘客能够换乘到当班公交车辆的可能性。

1.管理方面

公共交通系统管理层面上的协调，是轨道交通与常规公交运营协调的一切措施得以实施的保障。

因此，公共交通管理方面的协调非常重要，它是轨道交通与常规公交运营协调的前提。

要实现对城市公共交通一体化运营和管理，首先要实现公共交通管理系统的整合及协调。

从公共交通的管理方面来考虑，管理层次的具体协调内容可分为两方面，即票制票价合理和管理机构统一。

票制票价合理和管理机构统一的具体内容如下:

1.1票价票制合理

对于公共交通服务来说，票制、票价不统一，将导致同种交通方式不同线路之间以及不同交通方式各线路间车票不能通用，换乘费用高。

不仅增加了乘客换乘时的购票时间，而且直接影响到轨道交通与常规公交的协调配合，使轨道交通系统失去大量的换乘客流。

票制票价的制定是确定公共交通整个收费系统政策的关键。

只有制定出合理的票制票价，才能提高收费系统管理的整体水平。

为此，应建立轨道交通与常规公交统一的票价系统，实行车票通用，使票制票价合理成为轨道交通与常规公交运营协调的一个重要条件。

1.2管理机制统一

在我国，城市轨道交通与常规公交的规划设计、运营管理分属不同的运营部门。

轨道交通一般由地铁运营公司进行运营管理，而常规公交则由公交集团公司管理。

由于轨道交通与常规公交的运营机构不同，因而，各公司之间缺乏协调机制、管理不统一，导致轨道交通的线路布局、站点布置、运营管理与常规公交线路布局、站点布置、运营管理相脱节，影响轨道交通与常规公交的协调。

因此，应统一不同运营部门的管理机制以协调轨道交通与常规公交在规划设计、运营管理过程中的关系。

单从轨道交通与常规公交运营协调方面来说，更需要统一的管理机制来协调轨道交通与常规公交的运营管理模式，使得轨道交通与常规公交运营协调的一切措施得以顺利有效执行。

2.技术方面

技术方面的协调是实现轨道交通与常规公交运营协调的具体途径。

通过运能匹配、调度协调等技术手段来满足公交客运量和换乘客运量的需求，以实现在轨道交通与常规公交运营组织过程中乘客出行时间费用最小，且换乘具有连续性与顺畅性，同时又能保障运营商的效益。

由此，结合公共交通系统管理层面的协调，以建立一体化的公交网络运营和管理机制，全面提高公共交通服务水平，形成高效的运营体系。

运能匹配和调度协调的具体内容如下:

2.1运能匹配

在城市居民出行过程中，公共交通客流的换乘具有同步性，特别是在客流高峰期，这就需求公共交通客运设备的运输通过能力能够同时等于或大于客流量，同时，公交客运设备之间的运输通过能力需要相互匹配。

由于运能匹配的失调将会造成不必要的损失，如常规公交运输能力过低而换乘枢纽规模太大等均会影响乘客换乘过程中的连续性和顺畅性，妨碍轨道交通作用的发挥。

因此，运能匹配是影响公交系统运营协调的重要因素。

对轨道交通与常规公交进行运能匹配就是指常规公交为轨道交通吸引与疏散客流时，应确保常规公交的运力与轨道交通换乘客流量相匹配，以便及时运送客流，满足换乘需要，即常规公交应提供足够的公交车辆确保在客流高峰时段运输能力与轨道交通换乘客流量匹配。

2.2调度协调

从公交运行的特点来看，常规公交的行驶相比轨道交通来说，常规公交车辆的运行会受到社会车辆、公交站点停留时间、交叉口信号灯等影响因素的干扰，而轨道交通方式在调度过程中，车辆运行干扰因素少，调度变动小。

因此，轨道交通与常规公交调度协调应是使常规公交调度配合轨道交通的调度。

目前，轨道交通与常规公交衔接的公交换乘枢纽调度模式基本上采用的是单线路的调度方式，而且面向其所属的公交运营公司。

这样不同的运营公司的公交线路同时接运轨道交通换乘客流时，由于调度操作不能彼此协调，使得整体公共交通的运力不能有效发挥，造成换乘候车间隔增大等问题。

这些问题在换乘客流量大、接运线路多的换乘枢纽会进一步激化，导致高峰期枢纽客运服务周转困难，客流长时间积聚而不能及时疏散，大大降低了公交接运轨道交通的效率，尤其是当交通系统发生故障时，影响作用会表现地更加突出。

如2003年7月上海地铁一号线莘庄至莲花路区间列车因故障停运62min，常规公交运力不能快速调配增援,致使人民广场等沿线枢纽内的数万名乘客不能得以疏散，沿线交通秩序混乱。

智能交通系统（IntelligentTransportSystem,简称ITS）就是在传统公交调度模式存在缺陷的基础上应运而生的，实现了调度信息采集、处理、发布各个环节协调化,为调度模式的革新创造了有利的条件。

在ITS技术应用条件下，一方面，交通基础信息采集能力大大增强，通过将人、车、路、环境等信息进行融合，为调度提供了全面实时的交通信息；另一方面，通过无线通讯技术拓展了调度信息的发布手段，实现了车辆实时监控和在线调整优化。

ITS技术推动了公交调度模式向集约化高效化发展，促进单线调度模式向区域调度模式的发展，实现调度“动态化、准确化、智能化”的目标，使得公交系统能更高效率地接运轨道交通客流，实现高效衔接考虑乘客候车及换乘的等待时间问题，最大限度地减少乘客步行至车站的候车时间以及换乘乘客的等待时间，以保证乘客换乘过程中的连续性、顺畅性。

四.国外案例剖析以及启示

通过剖析国外轨道交通车站的公交衔接案例,得到的经验与启示（如：

德国斯图加特）。

1.斯图加特轨道网的公交衔接案例分析

斯图加特轨道交通车站的公交衔接布设方式可分为尽端式及贯通式两大类。

1.1　尽端式公交线路的衔接案例分析

尽端式公交线一般要求在轨道交通车站附近设置公共汽车终点站。

对此,需相应地解决两个问题:

一是如何让公交车方便地掉头,二是如何减少多条公交线路之间的相互干扰。

斯图加特轨道交通车站处的尽端式公交线主要布设方式有三种:

1）在轨道交通车站附近设置公交单向循环线;

2）在轨道交通车站附近设置复合的单向循环线;

3）在轨道交通车站站前设置大型公交停车场。

1.1.1　设置公交单向循环线

设置单向循环线可以减少或避免不同公交线路车辆运行过程中的交织现象,从而避免交通堵塞。

在轨道交通车站附近设置公交单循环线的途径有多种:

（1）利用公共汽车、小汽车或自行车停车场形成公交单向循环线。

（2）利用轨道交通车站附近的小型公用设施,如人形天桥下方、公共厕所周围、轨道交通车站端部的地面空间设置公交单向循环线

（3）利用轨道交通车站附近的1个或多个街坊设置公交单向循环线。

小区的形状可以是矩形、三角形等。

（4）适度加宽轨道交通车站附近的道路、交叉口,形成长、方、圆等形状的交通环岛,设置公交单向循环线。

如:

·在车站附近的支路上,通过加宽支路或圆形交叉口设置接驳公交的单循环线;

·在地下车站的端部,利用地面空间构成接驳公交的单循环线。

1.1.2　设置组合的公交单向循环线

在接驳公交客流量较大的车站,有来自多个方向的多条公交线路,为了节省设置单向循环线占用的道路空间同时还要保证多条公交线路的有序运行,可