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汽车行业分析报告
2019-2020年汽车行业分析报告
汽车制造业是我国国民经济发展的支柱产业之一,具有产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大等特性。
汽车制造上游行业主要为钢铁、化工等行业,下游主要为个人消费、基建、客运和军事等。
汽车制造行业景气度与宏观经济、居民收入水平和固定资产投资密切相关,而钢材价格、油气价格、消费者偏好以及产业政策等外部因素也是影响汽车制造行业的重要因素。
经过多年发展,我国汽车保有量已得到大幅提升。
2019年以来,受宏观经济下行压力加大、消费者信心下降、前期汽车消费刺激政策逐步退坡和固定资产投资增速放缓等因素影响,我国汽车制造行业景气度进一步下行,行业产销量萎缩。
受行业收入下降及原材料钢材价格维持高位等因素影响,汽车制造企业整体盈利能力减弱,信用风险有所加大,行业内规模体量小、盈利能力弱及对新能源补贴等政策敏感度高的企业信用风险或将明显上升。
受行业景气度下行影响,样本企业汽车销量2018年来出现下降,产能利用率有所降低,企业经营压力加大。
财务方面,由于销量下降及原材料成本保持高位,样本企业毛利率出现下降,且2019年前三季度降幅较为明显。
得益于回款较好及费用控制,样本企业经营性现金流表现尚可,但投资性现金流持续净流出,非筹资性现金流对短期债务的覆盖程度一般,且样本企业财务杠杆水平普遍较高,其中部分样本企业偿债压力大。
2019年前三季度,行业内仍以发行中期票据和公司债等传统债券为主,当期发行的债券信用评级全部为AA+级以上(含AA+级),发行利差总体较小。
级别调整方面,受行业景气度下行及自身经营问题影响,2019年前三季度汽车制造行业共有3家主体信用等级下调,其中1家违约,其他主体信用等级无变动。
展望2020年,在宏观经济增长放缓、汽车保有量进一步上升以及前期新建产能继续释放等多重因素影响下,预计国内汽车市场竞争压力将进一步加大,且在前期政策刺激并较大量释放有效需求之后,政策空间及效果或将受到一定约束。
行业景气度持续弱化有助于市场出清并实现优胜劣汰,为行业高质量发展提供空间。
外商独资新能源车企的顺利投产以及合资车企中外方持股比例的政策放开,或将给国内汽车市场格局及汽车工业发展带来深远影响。
一、行业基本面
我国汽车制造行业经历快速发展,近年来汽车保有量已得到大幅提高。
受宏观经济下行压力加大、消费者信心下降、前期汽车消费刺激政策逐步退坡和固定资产投资增速放缓等影响,2019年来我国汽车制造行业景气度下行,产销量下降,其中乘用车降幅较大。
在多重因素综合影响下,我国汽车市场或已进入存量博弈与优胜劣汰阶段。
汽车制造行业具有较强的周期性。
随着居民收入不断提高和城镇化进程加速,我国汽车产业自2000年起步入快速发展期,产销量连创新高并逐步成为国民经济重要的支柱产业之一。
受全球金融危机影响,2008年下半年我国汽车销量由高速增长转为低迷。
但2009年起,得益于国家四万亿投资计划的实施以及《汽车产业调整振兴规划》的推出,汽车产销量实现了爆发式增长,当年汽车产销量分别为1379.10万辆和1364.48万辆,同比分别增长48.30%和46.15%,首次超过美国成为世界汽车产销第一大国。
在经历2009-2010年高速增长后,受宏观经济调整以及刺激汽车消费政策相继退出等因素影响,2011-2012年我国汽车制造行业增速大幅回落,其中2011年汽车产销量同比仅分别增长0.88%和2.49%。
得益于国家推广节能汽车政策以及三四线城市需求的提升,2013年我国汽车市场销量增速有所回暖,当年汽车累计产销量分别为2211.68万辆和2198.41万辆,同比分别增长14.76%和13.87%。
2014-2015年,随着宏观经济和固定资产投资增长放缓,我国汽车制造行业增速总体回落,其中商用车产销量有所下降。
2016年,国家实施购置税优惠、限超治理等政策以及车企产品布局调整,全年汽车产销量分别为2811.88万辆和2802.82万辆,同比分别增长14.46%和13.65%。
2017-2018年,随着购置税优惠退出及限超治载政策消化,我国汽车产销量增速下降,2018年产销量分别为2780.92万辆和2808.06万辆,同比分别下降4.16%和2.76%,产销增速多年来首次为负。
2019年前三季度,受宏观经济增速下行压力加大、消费者信心下降及固定资产投资增速放缓等影响,我国汽车产销量分别为1814.9万辆和1837.1万辆,同比分别下降11.4%和10.3%,呈加速下滑态势。
乘用车市场:
2018年我国乘用车产销量分别为2352.94万辆和2370.98万辆,同比分别下降5.15%和4.08%。
主要受前期汽车消费政策刺激下提前消费与基数较大、宏观经济下行压力加大以及消费者信心下降等因素影响,产销量增速较上年同期分别下降6.73个百分点和5.48个百分点。
其中:
基本型乘用车(轿车)销售1152.78万辆,同比下降2.70%;运动型多用途乘用车(SUV)销售999.47万辆,同比下降2.52%;多功能乘用车(MPV)销售173.46万辆,同比下降16.22%;交叉型乘用车销售45.26万辆,同比下降17.26%。
2019年前三季度,乘用车产销量分别为1814.9万辆和1837.1万辆,同比分别下降11.4%和10.3%,与上年同期相比,增速分别下降11.53个百分点和10.94个百分点。
商用车市场:
受限超治载政策消化及固定资产投资放缓等影响,2018年我国商用车产销量分别为427.98万辆和437.08万辆,同比分别增长1.69%和5.05%,增速较上年分别回落12.12个百分点和8.90个百分点。
其中:
货车产销量分别为379.1万辆和388.6万辆,同比分别增长2.94%和6.95%;客车产销量分别为48.9万辆和48.5万辆,同比分别下降7.03%和8.00%;2019年前三季度,商用车产销量分别为307.4万辆和312.2万辆,同比分别下降2.1%和3.4%,增速分别下降7.27个百分点和9.71个百分点。
新能源汽车:
在环保压力持续加大及汽车产业升级需求的背景下,近年来国家大力扶持新能源汽车产业发展,出台了诸如财政补贴、充电设施建设、扶持性电价、免征车辆购置税等多项优惠政策助力新能源汽车发展。
经多年大力推广,我国新能源汽车产业发展取得积极进展,新能源汽车产量从2011年的0.84万辆上升到2018年的127.0万辆,销量从2011年的0.82万辆上升至2018年的125.6万辆,我国已成为全球新能源汽车保有量最大的国家,占全球市场保有量的50%以上,其中2014-2015年来增幅快主要系补贴政策刺激所致。
2019年前三季度,我国新能源汽车产销量分别为88.8万辆和87.2万辆,较上年同期分别增长20.9%和20.8%,产销率增速大幅下滑。
与传统燃油汽车相比,新能源汽车在生产成本、使用便利性和技术方面存在较大劣势,且近年来国内新能源汽车企业为尽快获得补贴,倾向于生产低成本、低技术含量的车型,其销售增长对政策补贴依赖度大。
随着《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》的实施,2019年7、8、9月我国新能源汽车销量分别同比下降4.7%、15.8%、34.2%。
未来随着新能源补贴进一步退坡,且特斯拉、奥迪、宝马等新能源高档车型国内推出,预计国内新能源汽车制造企业经营压力将显著上升。
新能源汽车整体销量短期下滑压力大。
随着国内汽车销量的增加,近年来我国汽车保有量得到大幅提升,2016-2018年我国每千人汽车保有量分别为140辆、156辆和172辆。
虽然较发达国家仍有较大差距,但受基础设施配套不足(道路交通规划不合理、停车位不足等)及低消费人群占比较大等因素影响,国内每千人汽车保有量增速呈下降趋势,这也一定程度上限制了汽车消费增长。
截至2019年6月末,我国汽车保有量已达2.5亿辆,每千人汽车保有量为179辆,与发达国际仍有较大差距,但汽车保有量的提升仍主要依赖于基础设施配套的改善、汽车出行方案的改变以及低收入人群收入水平的提升,同时还会受到居住条件和文化等诸多因素制约。
国内汽车行业或已进入存量市场博弈时代,并在竞争日益加剧的实现优胜劣汰和提质增效,实现高质量发展。
汽车制造行业主要依靠资本、技术和规模驱动,进入和退出壁垒较高。
我国汽车制造行业目前形成以上汽集团、东风集团、一汽集团、北汽集团和广汽集团五家大型集团为主的竞争格局,行业集中度较高。
汽车制造行业主要依靠资本、技术和规模驱动,进入和退出壁垒较高,行业内具有规模优势的企业往往竞争力较强。
近年来汽车制造行业集中度较高,目前汽车年销量超过两百万辆的企业集团有六家,分别为上汽集团、东风集团、一汽集团、中国长安、北汽集团和广汽集团,2018年前六家企业集团占全国汽车销量总额的74.57%,且排名相对稳定。
2018年国内汽车生产企业销量排名前五的分别为上汽集团、东风集团、一汽集团、北汽集团和广汽集团,其中上汽集团销量为701.25万辆,较第二名东风集团多318.17万辆,领先优势明显。
从产业集中度看,2018年中国汽车销量前五位的企业销量合计1880.16万辆,市场占有率为66.96%,同比下降1.50个百分点。
前十位的企业(集团)销量合计2503.63万辆,市场占有率为89.16%,同比上升0.64个百分点。
2018年,受益于多款新产品的推出以及老款车型换代,吉利控股汽车销量增幅明显;东风集团、中国长安和北汽集团销量继续下降,其中中国长安受长安福特汽车销量大幅下滑影响,当年汽车销量排名滑出业内前五。
未来随着国内汽车制造行业进入低速增长期,甚至出现较大幅度的阶段性下滑,预计市场竞争将进一步加剧,在优胜劣汰的过程中实现行业集中度将进一步提升,龙头企业竞争优势将更加突出。
此外,我国汽车制造行业中整车厂在产业链中较上游零部件供应商处于强势地位,上游的汽车零部件生产企业更为竞争激烈,且技术水平一般。
我国汽车零部件制造(子)行业尚缺乏具有核心竞争力的国际一流汽车零配件供应商,反过来加重了整车制造企业对汽车核心部件研发压力,制约了汽车整车生产企业的制造水平和国际竞争力的提升。
短期内,汽车制造行业内五大集团产销量主要依赖合资品牌的格局较难改变,且随着相关政策的落实和部分合资企业外资持股比例的调整,内资厂商面临的竞争压力将进一步加大。
汽车制造业是我国国民经济支柱产业之一,行业景气度与宏观经济、居民收入水平和固定资产投资等密切相关,而钢材价格、油气价格、消费者偏好以及产业政策等外部因素也是影响汽车制造行业的重要因素。
近年来政策刺激与退坡对国内汽车行业运行影响很大。
汽车制造业为我国国民经济发展的支柱产业之一,具有产业链长、关联度高、就业面广、消费拉动大等特性。
汽车制造上游行业主要为钢铁、化工等行业,下游主要为个人消费、基建、客运和军事等。
汽车制造行业景气度与宏观经济、居民收入水平和固定资产投资密切相关,而钢材价格、油气价格、消费者偏好以及产业政策等外部因素也是影响汽车制造行业的重要因素。
2007-2012年,汽车制造业主营业务收入和利润总额受全球金融危机、国家四万亿投资计划实施与退出影响而波动剧烈,但主营业务收入年复合增长率仍达到21.51%。
2013-2016年,我国城镇居民人均可支配收入和固定资产投资保持较高增速,汽车制造业的主营业务收入从6.05万亿元增至8.02万亿元,年复合增长率为9.82%,利润总额从0.51万亿元增长至0.67万亿元,年复合增长率为9.34%。
受宏观经济增速放缓、购置税优惠退坡、原材料价格上涨及新能源汽车补贴力度减弱等因素影响,2017年汽车制造业实现主营业务收入和利润总额分别为8.53万亿元和0.68万亿元,同比分别增长6.41%和2.33%,行业收入和利润增幅收窄。
2018年来,随着汽车保有量的上升以及城镇居民人均可支配收入和固定资产投资增速的放缓,汽车制造业主营业务收入和利润总额下降,2018年分别为8.05万亿元和0.61万亿元,同比分别下降5.68%和10.85%,行业景气度下行较为明显。
钢材成本是汽车整车及零部件生产的主要成本之一,钢材价格波动对汽车生产企业的利润空间有一定影响。
2001-2005年,我国经济快速增长及大型基建项目投入力度加大,钢铁行业高速增长。
但钢铁行业产能过剩使得钢铁产量增速逐渐放缓,并于2008年跌至最低点。
此后随着国家出台“四万亿”刺激政策而有所回暖,但2011-2015年,宏观经济下行压力加大,固定资产投资增速放缓,钢铁行业景气度再次下滑,钢材价格也严重受挫。
2015年中国钢材综合价格指数跌至历史低点。
2016年第四季度到2018年前三季度,受钢厂减产、去库存、清理“地条钢”等因素影响,钢价出现反弹,2018年10月26日,钢材综合价格指数为121.72点,达到近几年高点。
2018年11月后,受下游需求放缓以及环保限产松动,钢价进入下跌调整期。
2019年随着宏观经济较为低迷,下游需求减弱,钢材价格呈下降趋势。
截止2019年11月15日,钢材综合价格指数为105.09点,钢材价格继续回落。
总体上看,钢铁价格下跌有利于降低下游行业成本压力。
成品油价格的变化主要影响用车成本,直接影响乘用车消费和需求结构。
以新能源汽车为例,由于新能源汽车具有政策支持及使用成本优势,若油价处于高位,消费者更倾向于购买新能源汽车替代传统燃料汽车。
从成品油价格来看,自2009年中国政府决定实行国内成品油与国际原油价格间接接轨的定价机制,成品油价格与国际原油价格的联系愈加紧密。
受世界经济、美元汇率、地缘政治等多种因素的影响,近年来国际原油价格经历了较大幅度的波动,国内成品油价格也不断调整。
2013年3月,国家发改委出台成品油价格形成机制完善方案,将调价周期由22个工作日缩短为10个工作日,并取消4%的调价幅度限制。
受此影响,国内油价调整机制更加具有时效性,调整也更频繁。
2018年,国际油价在地缘政治和OPEC减产等因素的推动下震荡上行并于9月份达到年内高点,进入10月后受供给面持续宽松和地缘政治事件的影响,油价急剧下跌。
2019年,受全球贸易摩擦、经济增速放缓以及原油产量波动影响,石油价格年内波动较大。
近年来国家在新能源汽车、治理货车超限超载和车企外资股比限制等方面陆续出台了多项政策,对汽车行业创新体系建设、节能环保和扩大开放等方面产生积极影响。
2019年来,随着新能源汽车补贴退坡,新能源汽车扩产能较快的企业面临产能释放风险。
我国汽车制造业起步较慢,虽然近些年来行业增速总体较快,但汽车生产企业自身研发能力仍较薄弱,汽车核心部件的技术水平与国际先进水平仍有一定差距。
此外,我国还存在石油资源匮乏、环境污染严重、交通事故发生率高及货车超载严重等问题。
为提升国内汽车制造企业技术水平、强化节能环保和加强道路交通安全,近年来国家在关键零部件生产、新能源汽车和治理货车超限超载等方面陆续出台了多项政策。
2018年来,国家在新能源汽车、汽车行业进口关税、车企外资股比等方面出台了一系列重要政策,后续对规范行业良性发展起到积极推动作用。
2018年2月,财政部、工信部、科技部、发改委发布的《关于调整完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,2018年2月12日至2018年6月11日期间上牌的新能源乘用车、新能源客车按《关于调整新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》对应标准的0.7倍补贴,新能源货车和专用车按0.4倍补贴,过渡期后按最新补贴标准进行补贴,新标准对续驶里程、电池能量密度均有较高要求。
2018年7月,国务院关税税则委员会发布的《关于降低汽车整车及零部件进口关税的公告》,自2018年7月1日起,降低汽车整车及零部件进口关税。
将汽车整车税率为25%的135个税号和税率为20%的4个税号的税率降至15%,将汽车零部件税率分别为8%、10%、15%、20%、25%的共79个税号的税率降至6%。
2019年3月,财政部、工信部、科技部、发改委发布的《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,根据新能源汽车规模效益、成本下降等因素以及补贴政策退坡退出的规定,降低新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准,促进产业优胜劣汰,防止市场大起大落。
资本支出方面,由于规模是汽车制造企业信用风险的核心要素之一,且新车型的推出对研发投入要求较高,汽车制造行业资本性支出需求较大。
受行业景气度下行影响,汽车制造行业2018年来资本支出增速下降。
汽车制造行业具有明显的规模效应,行业内竞争激烈,且不同车型销量易受消费者偏好影响,这也要求汽车制造企业对研发进行大规模投入,生产(或更新)符合消费者偏好的车型。
近年来我国汽车制造行业固定资产投资规模逐年上升,且固定资产投资增速一般要高于汽车行业产量增速,这也使得行业产能存在一定过剩,受人均汽车保有量上升及产量增速波动放缓影响,汽车制造行业固定资产投资增速也呈波动下降趋势。
2018年,我国汽车制造行业固定资产投资额为1.36万亿元,同比增长3.50%,增幅较上年下降6.7个百分点,由于汽车制造行业产能利用弹性较大[1],且2018年汽车制造行业景气度下降,当年固定资产投资额增幅大于产量增幅。
2019年前三季度,我国汽车行业固定资产投资额较上年同期增长1.80%,同期汽车产量增速为-11.4%。
根据2016年5月11日中国汽车工业协会信息发布会公布数据显示,通过对2015年度汽车产量占比超过98%的主要汽车企业(集团)的调查,2015年末已形成汽车整车产能(注:
按每日两班生产、250个工作日统计)3122万辆,在建产能超过600万辆。
由于汽车制造行业属于资本密集型行业,其投资规模对汽车产量及汽车制造成本影响较大,故汽车制造企业在销量上升时倾向于大幅提升产能。
根据中国汽车工业协会信息发布会公布数据,2015年主要汽车企业(集团)乘用车产能利用率为81%,产能利用偏低;商用车产能利用率为52%,产能利用不充分。
根据国家统计局“全国工业产能利用率”数据显示,2016-2018年及2019年上半年,汽车制造行业产能利用率分别为79.0%、82.2%、79.8%和76.8%,2017年来产能利用率呈下降趋势,产能过剩情况较为严重。
随着行业产能过剩以及汽车销量的下降,预计短期内行业资本支出增速将进一步降低。
目前汽车制造企业在产业链中地位较高,现金流回款较好,行业资本支出资金来源主要为经营性现金流入、银行融资、债券融资及权益性融资等,其中以经营性现金流入和银行融资为主。
2019年来随着行业景气度下行,行业内头部企业债券融资有所增加,行业融资渠道较为畅通。
综上,近年来随着我国宏观经济增速放缓及前期刺激政策退坡等因素影响,国内汽车销量增速放缓,受汽车制造行业固定资产投资持续增长而行业产量增幅减少影响,汽车制造行业产能利用率偏低,产能存在一定过剩。
行业政策方面,需关注新能源汽车补贴退坡对近年来大规模新能源汽车扩产能企业的影响。
随着市场竞争加剧,未来行业集中度还将上升,车企竞争压力将会进一步加大。
受供给侧改革影响,汽车制造企业的原材料钢材价格总体上行,对行业盈利水平产生一定负面影响,但汽车制造企业中长期盈利能力仍主要取决于销售规模和研发优势等,未来随着行业集中度提升,大型汽车制造企业盈利能力仍有望提升。
中长期而言,虽然近年来我国汽车保有量已大幅提升,但较国际发达国家仍有较大差距,未来随着基建配套完善、出行方案改变、汽车智能化更新加快以及居民收入水平增长,我国汽车制造行业发展空间仍较大。
二、样本数据分析
1. 样本筛选
XX选取申万行业分类下归属于汽车整车行业的已发债及已上市的汽车制造行业样本企业29家,剔除合并范围及部分财务数据缺失的7家,剩余样本企业22家,其中乘用车制造企业12家,商用车制造企业10家。
2018年样本企业汽车总销量占国内汽车总销量的比重为76.25%,具有一定的行业代表性。
本文样本企业信用质量分析主要从经营状况、资本结构、现金流量等几个方面进行分析。
2. 经营状况
(1) 产销状况
受行业景气度下行及竞争加剧等影响,2018年样本企业产能利用率下降,产能过剩问题显现。
由于汽车制造企业一般以销定产,样本企业产销率表现仍总体较好。
外部环境、产品结构和产销情况是影响汽车制造行业内企业信用质量分化的重要因素,本次样本企业主要在国内市场运营,其外部环境较为一致。
产品结构方面,本文根据不同种类销售占比将样本企业分为乘用车样本企业和商用车样本企业,并就产销方面进行了简要分析。
生产方面,截至2018年末,样本企业整车制造产能合计为2139.78万辆[3],同比增长4.64%,增速较上年同期减少5.06个百分点,其中乘用车样本企业产能合计为1554.70万辆,同比增长5.36%,商用车样本企业产能合计为585.08万辆,同比增长2.76%。
样本企业中产能规模较大的有上汽集团、东风集团、吉利控股和广汽集团,年产能均超过两百万辆。
2018年汽车制造行业景气度下降,样本企业产能增速趋缓,其中产能增长的为8家,产能不变的为7家,产能下降的有3家。
产量方面,2016-2018年,样本企业汽车产量分别为2073.31万辆、2192.23万辆和2115.87万辆,其中乘用车样本企业汽车产量合计分别为1567.93万辆、1679.52万辆和1632.37万辆,商用车样本企业汽车产量合计分别为505.37万辆、512.71万辆和483.50万辆,2018年样本企业产量出现下降。
产能利用率方面,2016-2018年,样本企业产能利用率平均值分别为77.90%、76.09%和72.65%,其中乘用车样本企业产能利用率平均值分别为75.46%、75.34%和74.81%,商用车样本企业产能利用率平均值分别为80.33%、76.84%和70.49%,近年来样本企业产能利用率持续下降,其中商用车样本企业产能利用率降幅较大。
2017年乘用车样本企业产能利用率均值有所下降主要系上汽集团及长城汽车当年产能扩张较快、长城汽车及华晨汽车产量有所下降所致,商用车样本企业产能利用率均值有所下降,主要系当年江铃汽车、江淮汽车和厦门金龙产能利用率降幅较大所致。
2018年受行业景气度低迷影响,样本企业产能利用率降幅较大,主要系产量下降所致。
总体来看,样本企业产能利用率较低,产能过剩现象较为严重。
从样本企业个体看,2018年,乘用车样本企业中上汽集团、广汽集团和中国重汽产能利用率较高,均超过90%。
当年比亚迪、力帆股份和华晨汽车产能利用率有所上升,其中比亚迪得益于当年国补政策仍较好,华晨汽车得益于消费升级,宝马系列车产量增加,而力帆股份产能利用率上升主要系产能缩减所致。
此外,乘用车样本企业中一汽夏利受整车销量下滑影响,产能利用率逐年下降,2018年产能利用率仅为7.21%;商用车样本企业方面,郑州宇通和中国重汽产能利用率均超过90%,其中中国重汽产能利用率呈逐年上升趋势,主要系市场对大马力、多轴、大吨位的半挂牵引车的需求增加以及卡车销量大幅增长所致。
商用车企业中产能利用率较上年上升仅有2家,分别为中国重汽和金龙汽车,其中金龙汽车产能利用率提升主要系2017年基数低所致。
此外,商用车样本企业中曙光汽车产能利用率最低,2018年为23.31%,产能过剩情况严重。
从销售情况看,2016-2018年,样本企业汽车总销量分别为2078.79万辆、2185.14万辆和2141.11万辆,占国内汽车总销量的比重分别为74.17%、75.67%和76.25%。
受行业景气度下行影响,2018年样本企业汽车销量下降,但随着行业集中度的提升,样本企业近年来占全国汽车销量比重持续上升。
2018年,样本企业中共有7家企业销量呈增长趋势,其中销量增长较快的企业有比亚迪和吉利控股,两家企业2018年增幅均超过15%。
2018年样本企业中汽车销量下滑有15家,其中海马汽车、一汽夏利和中通客车降幅较大,分别为51.88%、30.59%和38.28%。
此外,样本企业中有8家企业2016-2018年销量呈持续下降趋势,其中长安汽车、江淮汽车、海马汽车和亚星客车等降幅较大。
从产销率来看,2016-
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