液转辙机检修方略1.docx

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液转辙机检修方略1

电液转辙机机械部分检修及故障排查方法指要

（均指钩型外锁闭ZYJ7）

对电液转辙机维修及故障处理应坚持的总原则：

联合整治、综合调整。

具体可以归纳为：

联合整治工电车；涂油、调整勤测试。

一、为什么电液转辙机外部机械故障多？

所以提出这个问题，因为这是一个大的前提。

主要是电液转辙机是比较新的技术设备，受环境影响大，安装方式与以往转辙机不同是主要的原因。

以往的转辙机都通过角钢安装在基本轨上，当外界环境变化转辙机与连接牵引尖轨的各杆件同时随着尖轨和基本轨纵向移动，所以，道岔受尖轨和基本轨的变化影响较小。

电液转辙机的情况则不一样，电液转辙机按装在混凝土枕上，而牵引尖轨的各杆件（表示杆、锁闭杆）或支撑点（锁闭框、锁钩）安装在尖轨和基本轨上，当尖轨和基本轨纵向移动时牵引道岔的各连接杆随着移动，而固定在混凝土枕上的转辙机并不随钢轨纵向移动变化，并且还存在着，尖轨和基本轨的收缩和伸长量并不相等，所以，极易造成转辙机各杆件的捌劲儿及支撑连接部分（锁框）的摩卡，增大转辙机动作阻力。

另外当发生冻害时，工务为了调整轨面在道岔处混凝土枕上面增加或撤除垫板，这时我们就必须在安装转辙机的混凝土枕上增加或撤除相应的垫板，用以必免道岔在水平方向上不成平面牵引不到位造成道岔机械故障。

这里所以提一下电液转辙机还属于比较新的技术设备。

主要是指因其靠油压传递动力，靠调整溢流压力，变化传动力。

根据一些业内同志的测试数据，发现最低的溢流压力仅为7Mpa,最高的溢流压力可达19Mpa，根据ZYJ7电液转辙机溢流压力与动作杆输出力关系，溢流压力为7Mpa时输出力为4120N，而标准12Mpa时输出力为8980N，输出力相差一半还多，输出力不足，极易发生道岔动作不到位现象，而厂家为了保护机内液压件，往往对溢流压力限制在中线（维规规定）如不超过12Mpa,而在我们东北地区气温变化大，受雨、雪、冻害及温度影响大，道岔阻力变化大，所以，当道岔框架不好加上其它多方阻力增大时，道岔就动作不到位。

二、用数据说话，守住道岔框架：

1、道岔密贴调整数据要求。

必须保证尖轨与基本轨之间在锁闭杆中心处应留0.2~0.8MM的间隙。

通俗讲，道岔锁闭后锁钩尾部斜坡面与锁闭铁外部向下的斜坡面要平行并两平面之间要有0.2～0.8mm的间隙，如图1-1。

如达不到这个标准，要通过增减锁闭框与锁闭铁（锁钩上部限位铁）之间的调整片，进行调整。

同时，在第一牵引点的方钢中心处试验，要保证4MM不锁闭，2MM锁闭。

另外还有一个标准，在第一和第二牵引点之间的任何地方道岔要保证夹10mm厚，20mm宽钢板，不锁闭，可是因目前受尖轨钢性的影响，这个标准一般达不到。

2、道岔开程调整数据要求。

必须保证道岔两侧开程之差要小于3MM。

如不标准就要通过调整安装装置和动作拉杆（外动作杆犬牙，）使两侧开口差达到标准。

开程标值是：

第一牵引点（第一连接杆亦称方钢处）,标准为160MM±3MM；第二牵引点（第二连接杆亦称方钢处），标准为75MM±3MM。

如道岔开口大于规定值时，可通过减少密贴调整片，同时在尖轨连接铁和尖轨间加调整垫调整，如开口为162mm时，可通过减少2mm密贴调整片，加2mm调整垫将道岔开口调整为160mm，这一点理解上好象有点难，为什么一面加一面减，加减相同的量，这是为了保证在该侧锁闭状态下，道岔密贴力的标准，保证尖轨与基本轨之间在锁闭杆中心处应留0.2~0.8MM的间隙，又加又减怎么开程变了呢？

因为在开口状态下，锁钩下部的缺口被锁闭杆上面的凸起部分卡住不动，在锁钩连接铁处加了2mm垫必然使尖轨向基本轨侧拉2mm，所以开程减小了2mm。

3、道岔油压调整数据要求。

工作压力调整在9Mpa;溢流压力调整在10～12Mpa。

电液转辙机的传动力很重要，它是根据调整溢流压力来增加或减少传动力的。

压力的调整要根据变化的情况及时掌握，如工务更换尖轨、基本轨或天气变化雨后雪后等发现提速道岔运行阻力增大，要反复试验对道岔滑动、传动部分重点清扫注油或监测调整油压。

如为新安装的岔子阻力大时，溢流可以调得相对大一点，磨合好了在降下来。

关于油路系统上还有一个问题，就是油缸内有一定空气时,能造成道岔丢表示。

主要发生在空气湿度较大的季节（通常和接点上霜发生在一个季节），不经常扳动的道岔，并且全部都是在列车压上道岔后丢表示，主要原因是电液转辙机靠高压油推动油缸，由油缸带动转辙机动作杆使道岔转换的。

道岔转到位后切断三相电动机电源，压力消除，这时油缸内的液体油体积不变，混合在油内的空气被挤压储存了空气势能，当列车压上后，液体油内的小气囊聚合，变成大气囊势能集中，当这一势能找到释放条件时，如运动到活塞杆处就可能释放，释放后油缸内体积变小，使油缸瞬间回动，造成丢表示（如图油缸简易示意图3-1）。

解决的办法：

一是电动排气，将油箱注油孔打开，反复扳动道岔数次，如油箱内存有空气，就会在油箱内看见有气泡；二是手动排气法，松开油标螺栓，在手摇电机时反复松紧溢流阀，使空气从油箱中排出。

对于运用不多的道岔采取定期多扳动试验，一般反复八次就可，可以消除空气必免近期丢表示。

当然断表示，还有一个原因可以造成：

就是惯性轮锈蚀不转动。

4、道岔动作曲线数据，对道岔动作曲线必须按时监测，尤其是值班信号工每日要对道岔动作曲线进行测试分析比较，并且还要在班前或班后适当的时候及时向车务访问道岔的运用情况，发现问题，及时对道岔进行实地调整，或认真交接到下一班次。

道岔动作曲线分析：

曲线平直的道岔比较好（如图4-1）；道岔的工作电流不大于1.8A,动作时间不大于7.5s最大不超过8.5s，不在这一范围说明道岔有问题，如果在范围内但，道岔动作曲线不平直，电流小振幅平移，说明尖轨在滑床板上动程中阻力小幅度地增减变化或尖轨在滑床板上平移但上下小幅度颤动（如图4-2）。

如果道岔动作曲线在动程中出现上峰值，说明道岔动作到该点时，出现高阻力，定有主要摩卡部位，如果峰值出现在起动点附近，说明道岔解锁时存在摩卡比较严重（如图4-3）；如果峰值出现在要动作到位之时，说明阻力出现在接近锁闭临界点时（如图4-4）。

总之，无论是信号工还是领工区干部如果不时时盯住道岔动作曲线，就意味着你没有坚持抓安全的总的原则你失去了抓安全的基本能力和方法。

图4-1图4-2

图4-3图4-4

5、工务道岔框架数据，工务的框架对我们提速道岔的影响非常大，可以说起着决定的作用。

在2005年的8月23日在让西检查23#A道岔时发现道岔动作转换与正常道岔比很吃力，经详细检查，发现锁闭杆与锁框单侧摩擦使阻力增大，但锁框椭圆型孔已调到边缘，不能再调了，在找工务不能马上配合调整的情况下，我们只能被动地采取应急措施，把原本平直的锁闭杆中间的四个分解绝缘螺栓同侧的两个解开，对转辙机自然扳动几下后发现阻力明显减小，杆和锁框不再摩擦，这时紧上螺栓，转辙机正常工作，这一例最有力的说明，如果工务的道岔框架不好，爬行太大。

我们的调整是“削足适履”。

如果框架在变一点，我们是调不好的。

这里重点提出工电对道岔框架应该掌握的几项基本要求：

（1）混凝土枕方正，安装道岔的枕木中心距离650MM；

（2）尖轨爬行不超过20MM,心轨爬行不超过10MM；（3）提速道岔尖端轨距1435mm，容许偏差±1mm；其他部位轨距1435mm,容许偏差

mm；（4）尖轨与滑床板应密贴，每侧尖轨的第一牵引点及第二牵引点与岔枕的前三块滑床板必须密贴，如有缝隙不大于1mm.滑床板上无影响道岔转换的沟槽；（5）无影响道岔密贴或转辙机不解锁的尖轨或基本轨肥边；（6）尖轨轨头刨切部分应与基本轨密贴，允许尖端至第一牵引点有0.2mm缝隙，其余部分缝隙不大于1mm。

（7）顶铁与尖轨（或可动心轨顶铁与轨腰）间隙应在0.1～0.2MM之间；（8）尖轨开口按前面开程要求办。

（9）道岔平面度水平偏差不超过4mm.

三、机械阻力的主要来源及消除办法：

一般按照标准安装的道岔，经过一段时间的运用，或条件变化后，可能引起道岔阻力变化，根据已往经验道岔阻力变化主要来自三个方面：

一是沿尖轨或基本轨走向的伸缩变化为道岔动作带来水平方向（前后侧）的阻力；二是道岔平面度发生变化出现高低水平不良为道岔动作在竖直方向（上下侧）带来阻力；三是尖轨与基本间有障碍物为道岔动作带来直接阻力。

主要分布在四个部位：

1、尖轨在动程中存在的阻力可使道岔动作不到位。

主要有：

道岔滑床板与尖轨之间的硬摩擦力（如连绵细雨后晴天滑床板马上生锈阻力增大）。

减小阻力的方法，汇同车务对滑动面定期或及时清扫、除渍给油，并把握两个关键时刻，一是雪后清扫除垢（把尘油冰混合物除掉）；二是雨后试验涂油。

日常巡检时对磨得发白的滑床板注油；

尖轨刨切槽上存在污渍或有细砂石子等物贴上使道岔动作不到位。

减小阻力方面是把槽内的污渍杂物清理掉；③尖轨或基本轨上有肥边，导致道岔动作不到位；如果尖轨或基本轨肥边过大，也可致使基本轨包住尖轨不能转换，使转辙机不能解锁。

解决的办法，找工务进行打磨。

2、道岔动作过程中“三杆”的阻力。

在日常中我们调整了锁框后道岔好了，简单地说锁框不正不科学，对我们电务本身也不公平，不难想象，如果尖轨爬行20mm（伸或缩），锁框怎么正也调整不过来，因为锁框的调整是有限度的。

关键是我们的设备安装在工务的钢轨和混凝土枕上，钢轨枕木随着温度（或人为调整）变化了，我们的检查调整必须及时跟上，跟不上这种变化。

就必然导致道岔动作阻力过大，动作不到位，出现设备故障。

具体检查时主要详细观察各杆件四周的磨擦划滑情况判定。

这里例举几个情况供在检查和处理故障时参考：

①长短表示杆之间无间隙，紧靠一起存在摩卡，可以造成道岔故障（如图1）；②因尖轨爬行（伸或缩），使动作杆或长、短表示杆两侧立面与表示杆入机的护套摩卡，造成道岔故障（如图2）；③长或短表示杆顺向不正扭斜，造成道岔故障（如图3）。

④长短表示杆上平面不平，可能造成杆与入口上或下面摩卡（如图4）。

以上四种都需要调整相关螺丝保证三杆平、直、顺。

图1图2图3图4

4、道岔处有杂物或各部连接部件失修脱落。

一般有以下几种情况：

①落雪夹雪结冰阻卡。

在尖轨与基本轨之间的积雪清理信号工一般都比较有经验，但车务相对经验不足，容易忽视的是岔根或第三顶铁，现在都安防雪罩好多，这种道岔刚上道时，因我们对机械原理不清，下雪时对岔口等地方清理的都很彻底，道岔就是不好，后来摸到锁钩尾部下平面结了一层冰，清理掉冰后，道岔好了。

②滑床扳在靠基本轨侧凹槽内存有车辆撒落的石子、碴石或岔口内有杂物。

③冬季列车（一般客车多）厕所或餐车掉下的冰溜子卡在尖轨与基本轨之间。

④工务顶铁与尖轨间隙没有了、顶铁螺栓松动或螺栓脱落下来卡阻。

⑤锁闭杆与锁钩尾部下平面接触的部分不清洁粘油或有砂粒。

可造成道岔不能解锁与锁闭故障。

安装或撤除防雪套时调整不彻底引发道岔故障。

安装不标准，如太松、扭劲儿都可能引起夹卡，轨下的03号防雪套如果布太厚堆积可能造成道岔动作不到位。

安装或撤除防雪套时必须对道岔进行全面测量，保证开程、密贴力的前提要求，并使框正杆直钩顺，限位块间隙标准，限位块容易夹防雪套，如果挤夹厚也能造成道岔故障。

5、冻害或工务调整引起的道岔水平超限。

前面说过道岔平面度水平偏差不超过4mm。

在冻害区段，工务加垫调整轨面，我们必须加垫调整转辙机，因转辙机三杆相对尖轨在水平方向上调整量比较小，道岔水平因冻害或春融翻桨对三杆的损害较大，轻者造成故障，重者可能损坏机内部件。

关键是要保证外动作杆与锁闭杆、内动作杆的连接轴销要能转动，外表示杆和内表示杆连接轴销能够转动，如各部竖直轴销夹接过紧，不能转动，就说明转辙机在水平面上存在捌劲儿，或转辙机本身不平，使转辙机的动作阻力增大。

另外，在工务施工对道岔单侧捣固、抬道时，可造成锁闭杆上两块限位铁高低差太大，影响一侧锁钩运行，造成故障。

判断水平方向是否捌劲的方法是：

看各杆的竖直轴销是否转动；各杆入转辙机的上下边缘是否有摩痕。

综上所述，要保证提速道岔良好动作，抓预防是最关键的。

当班信号工必须经常访问车务值班员，了解道岔动作情况。

因为车务在扳动过程中，有时操动几下也能动作到位就不知声了，实际上道岔可能就出现隐患了，否则当车到了扳动不到位就来不及了。

抓预防的另一个渠道就是勤测试道岔动作曲线。

跟上变化及时调整非常重要。

不论是气温还是人为施工道岔尖轨、基本轨或枕木发生变化了，我们的调整就必须跟上。

日常注油是最好的保养措施。

总之，还是那句话：

联合整治工电车，涂油调整勤测试。

附：

一次道岔解锁、转换、锁闭动作全过程解析图