白加黑路面改造.docx
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白加黑路面改造
施工图设计说明
第一章概述
一、项目概况
国道324线小盈岭至马巷路段(K238+800~K249+935)总长,本次设计范围为K240+300~K249+935,以国道桩号K238+800为基准点进行线位拟合后,对应的设计桩号为K240+~K249+,路线全长为,沥青混凝土路面加铺总面积为218281m2。
设计路段现状路面结构形式为水泥混凝土路面,路面宽度为22m,双向四车道,是连接厦门、泉州的重要通道。
该路段经过多次改造,上次改造工程于2001年3月建成通车。
目前该路段实测交通量达21813辆/昼夜(自然数),经过9年的使用,路面出现了断板、角隅断裂、错台等不同程度的病害,导致车辆通行不畅,存在行车安全隐患,严重影响了道路使用功能和周边居民生活品质,急需改造。
经研究,厦门市公路局决定对国道324线小盈岭至马巷路段路面进行大修改造,并将K240+300~K240+作为试验段先期施工,于2009年12月30日完成路面工程并通车。
试验段共设置了四个加铺方案:
A方案为4cmARAC-13橡胶沥青+7cmAC-20改性沥青+1cm橡胶沥青应力吸收层+24cm旧水泥混凝土路面(打裂压稳);B方案为4cmSMA-13+7cmAC-20改性沥青+1cm橡胶沥青应力吸收层+24cm旧水泥混凝土路面(打裂压稳);C方案为4cmSMA-13+6cmAC-20改性沥青+9cmATB-25沥青碎石+24cm旧水泥混凝土路面(病害处理+铣刨拉毛);D方案为4cmSMA-13+7cmAC-20改性沥青+玻纤格栅+24cm旧水泥混凝土路面(病害处理+铣刨拉毛)。
考虑到K240+~K249+段即将实施,业主于2010年3月12号在公路局召开试验段施工总结会议。
通过对试验段的施工和使用情况研究,主要从工程造价、施工组织、施工工期、施工工艺、施工质量控制等方面进行总结,经过业主、检测单位、设计单位、施工单位等相关单位讨论后,确定了A、B两个加铺方案。
本次设计根据路面损坏情况和重车分布情况,道路左幅采用A方案,右幅采用B方案。
二、任务依据及测设经过
(一)任务依据
1、中标通知书。
2、厦门市公路局中心实验室《G324小盈岭至马巷段(K238+800~K250+300)水泥混凝土路面检测报告》()。
3、厦门市公路局内厝公路管理站《小时交通量记录及日交通量统计报表(2009年第一、二季度)》()。
4、厦门市公路局《国道324线路面改造工程(K247+600~K250+450)竣工图》()。
5、厦门市公路局《关于国道324线小盈岭至马巷路段路面改造工程(不含试验段)施工图设计审查会会议纪要》([2010]20号)。
(二)测设经过
我院接到中标通知书后,认真研究了《G324小盈岭至马巷段(K238+800~K250+300)水泥混凝土路面检测报告》和试验段实施情况,并收集相关资料,随后立即组织项目设计人员展开施工图定测工作。
外业测量工作开始于12月3日,并于12月31日基本结束。
期间主要使用GPS和水准仪对国道324线(K240+300~K250+000)路线平面、纵断及横断面进行了详细测量。
为了更好的体现实际地面线,准确计算工程量,每隔10~20米测量一个路基横断面,每个断面测量5点,平面位置采用GPS测量,高程采用水准仪进行测量,尽可能的提高了测量精度。
基本上能够较好的拟合出实际平面线形和纵断,然后根据拟合好的平面线形对全线路面损坏情况进行了精心、细致的调查及定位。
根据拟合长度,本次外业测量路线总长公里,共测量4345点,并对K240+~K249+段路面损坏情况、结构物、路基排水、交通安全设施等进行调查,共绘制11513块现状路面板块。
厦门市公路局于2010年4月1日主持召开了本项目的施工图设计审查会。
我院根据专家审查意见对施工设计文件进行了修改和完善,于本月中旬完成了该项目的修编工作。
三、技术标准及采用的技术规范
(一)技术标准
1、公路等级:
二级公路
2、设计车速:
60Km/h
3、路基宽度:
23m
4、路面结构形式:
水泥混凝土路面加铺沥青路面
5、交通等级:
重交通
5、桥涵设计荷载:
汽-20,挂-100(原设计)
6、坐标系统采用厦门92坐标系统,高程采用黄海高程
(二)采用的技术规范
1、交通部《公路工程技术标准》(JTGB01-2003)及相关规范、规程。
2、《公路路线设计规范》(JTGD20-2006)。
3、《公路沥青路面设计规范》(JTGD50-2006)。
4、《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTGD40-2002)。
5、《公路水泥混凝土路面养护技术规范》(JTJ)。
6、《道路交通标志与标线》(GB5768-2009)。
7、《公路路基设计规范》(JTGD30-2004)。
8、《公路技术状况评定标准》(JTGH20-2007)。
四、道路现状情况调查及病害原因分析
1、路面调查
国道324线小盈岭至马巷段自2001年路面大修投入运营以来,路面出现了不同程度的损害,产生了大量的面板病害。
经过调查,本路段左右车道损坏差异较大,路面结构复杂,现状混凝土面板损坏主要有以下几种:
裂缝、破碎板、板角断裂、错台、唧泥、接缝料损坏等。
路面损坏情况如下图所示:
图1交通状况(交通量大、重车多)
图2水泥混凝土板裂缝、板角断裂
图3水泥混凝土板破碎板
图4错台现象普遍
图5水泥混凝土板填缝料缺损严重(水会由此下渗)
本次设计路段调查总体评价详见下表。
表1-1路面调查评价汇总表
国道桩号范围
K240+~K249+
项目内容
调查结果
评价
旧水泥砼路面结构
路面破损状况
PCI(路面状况指数)
良
DBL(断板率)/%
次
24cm水泥砼面层
结构承载能力
代表弯沉/
中
15~20cm5%水泥稳定碎石
抗折强度/MPa
良
20cm3%水泥稳定碎石
传荷能力/%
次
平整度(RQI)
中
从调查结果可以看出,本段路面状况指数为良,但断板率和传荷能力均为次级,可见路面结构损坏情况已经非常严重,需要进行路面大修。
2、交通量调查
交通量根据厦门市公路局内厝公路管理站所提供2009年上半年交通量统计表进行分析、换算。
表1-2G324内厝站日交通量统计表
车型
小型货车
中型货车
大型货车
特大货车
拖挂货车
集装箱车
小型客车
大型客车
自然数合计
交通量(辆/日)
3106
2023
2006
707
822
3409
8058
1681
21813
经换算得出目前标准轴载为8590次/车道/日。
二级公路的设计基准期为20年,安全等级为三级,可查表得到车辆轮迹横向分布系数,取交通量年平均增长率5%,剩余设计基准期内设计车道标准荷载累计作用次数为:
×107次,属重交通等级。
以上交通量分析主要参考《公路水泥混凝土路面设计规范》(JTGD40-2002)附录A和附录D进行计算。
3、排水调查
现状路基边沟无积水现象,排水顺畅。
沿线边沟盖板较多,少量损坏,使用情况较好。
4、沿线结构物调查
本次设计路段共有2座桥梁和18道涵洞,18道涵洞由2道通道涵、1道石拱涵、1道圆管涵、14道盖板涵组成,目前使用情况良好。
5、交叉口调查
沿线路口众多,均为平面交叉口。
主要交叉口有三处,分别是K245+250与上塘路平交、K246+568与美上路交叉、K249+054与巷西路交叉,其中上塘路和巷西路交叉口交通组织较为完善,美上路交叉口交通组织混乱,考虑到该交叉口已经进行设计,本次不予以再设计。
为了节约投资、方便施工,本次设计所有交叉口均以现场控制进行顺接老路。
6、病害产生的主要原因
通过路面现场调查和检测报告得知病害产生的主要原因是:
1、交通量大,特别是重车、超载车多。
上、下行方向重车比例不同是造成左右车道损坏差异较大的主要原因。
2、路面经过多次改造,路面结构复杂,导致水泥混凝土板下强度均匀性差。
3、路线区域内降雨量大,路面结构层内部排水不畅,导致雨水长期积在基垫层内,造成基垫层承载力下降。
五、路面维修原则
1、充分利用旧路面强度与材料;
2、防止雨水对路面结构再次造成损坏;
3、避免或延缓新问题的出现;
4、在处理原有路面时,把恢复路面强度均匀性放在首位;
5、维修方案要求“经济、合理、可行”原则。
六、施工图设计审查意见执行情况
2010年4月1日在厦门市公路局召开《国道324线小盈岭至马巷段路面改造工程施工图设计》审查会,根据会议审查意见,我院对施工图设计做了相应的修正、补充和完善,以下是主要审查意见的执行情况。
1、设计文件中对于旧路破损的调查与翔安分局的调查有出入,且对破损的情况判定不明确,设计具体方案针对性较差,建议调整优化。
执行情况:
补充破损情况判定,详见《道路平面图》。
由于从设计到施工存在时间差,路面破损情况随之改变,以最近调查为主。
2、对于试验段施工总结重视不够,A和B两种方案的优缺点对比、经济指标比较,以及是否需要改进设计既无定性分析也无定量分析,建议补充完善。
执行情况:
根据审查意见补充《表面层性能及造价比较表》。
3、路面平整度指标可适当降低一个标准级,以方便验收。
执行情况:
平整度指标由原设计的不大于改为不大于,质量控制标准及IRI相应进行调整。
4、旧路交叉口、雨水积水段等局部排水设计应在设计中体现,路肩墙排水方式建议优化。
执行情况:
设计范围内积水段已在路面加铺前处理完毕;路肩排水方式按审查意见进行调整。
5、旧路面掉角处理、桥面铺装情况及铣刨厚度应进一步说明和优化。
执行情况:
按审查意见执行,旧路面掉角采用水泥砂浆进行填平。
6、人行横道的设置、交通标志标线等需进一步完善,引用的规范应为最新版本。
执行情况:
在K244+870处增设人行横道线,相应设置交通标志;规范《道路交通标志与标线》(GB5768-1999)的“1999”修改为“2009”。
7、应明确局部需要换板的板块,提前处理完毕,以方便大面积施工的顺畅推进,减少交通压力。
执行情况:
按审查意见执行。
8、建议补充施工期间的交通组织设计,确保改造期间的行车安全。
执行情况:
按审查意见执行,详见设计说明第十一章。
第二章路线设计
一、平面设计
道路平面设计根据现状道路进行拟合,不拓宽不改线。
本次设计桩号为K240+~K249+,路线全长为公里,其中道路左幅设计范围为K240+~K249+,与现状路面顺接。
二、纵断面设计
本次道路纵断面面设计从实际出发,以改善原来的行车条件为目的,按以下3个原则进行拉坡设计:
1、确保沥青混凝土加铺厚度,即最小加铺厚度不得小于12cm。
2、纵断面指标适当降低。
3、对于前后坡坡差小于%的,可以不设竖曲线。
4、对于道路起终点和桥梁降坡段,均采用顺接处理,现场控制,顺接长度不小于20m。
5、桥梁段(包含桥头搭板)纵断高程不变,仅凿除原铺装层,换成沥青混凝土结构层。
三、横断面设计
国道324线一般路段横断面布置形式为:
23m=2×(土路肩)+2×(硬路肩)+2×(主车道)+(双黄线)。
市政化改造段(K246+563~K248+343)横断面布置形式为:
43m=(土路肩)+(硬路肩)+(主车道)+(双黄线)+(主车道)+5m(侧分带)+9m(辅助车道)+(绿化带及人行道)。
由于不均匀沉降,现状横坡特别是超高路段变化较大,要恢复原有的横坡代价较大。
本次设计结合现状横坡情况,以节约投资为目的,横断面设计按照以下3个原则进行控制:
1、确保沥青混凝土最小加铺厚度不得小于12cm。
2、当沥青混凝土加铺厚度不大于15cm,以修复横坡为主,设计横坡详见《路基横断面设计图》。
3、当横断面加铺高度大于15cm,则根据路面实际情况进行施工,沥青混凝土加铺总厚度宜控制在15cm以内。
第三章沥青混凝土加铺层设计
一、沥青混凝土加铺层设计
旧水泥混凝土路面加铺沥青面层能有效地改善路面的使用性能,同时充分利用旧路面剩余强度,造价低,施工方便,且对交通、环境影响小,因此在国内外旧水泥混凝土路面改造中应用较多。
由于水泥混凝土面板强度较高,在其上加铺沥青混凝土,强度一般能满足要求,关键是防止沥青混凝土加铺层反射裂缝的产生。
针对反射裂缝这个问题,采取的措施主要有:
改善沥青加铺层性能;合理的沥青加铺层厚度;设置中间应力吸收层;处治好旧水泥混凝土路面。
根据以上设计思路,通过对试验段的施工和研究,橡胶沥青与SMA-13相比,弹性模量较大,抗反射裂缝能力较强,但造价较高,密水性能较差。
橡胶沥青与SMA-13性能及造价比较见表3-1。
表3-1表面层性能及造价比较表
性能指标
4cm厚橡胶沥青
4cm厚SMA-13
工程造价(元/m2)
性能指标
高温性能
较好
较好
低温性能
优良
一般
密水性能
一般
优良
抗裂性能
优良
一般
耐久性
优良
一般
经过业主、检测单位、设计单位、施工单位等相关单位讨论后,拟定了A、B两个加铺方案。
A方案路面结构组成如下:
橡胶沥青ARAC-134cm;
乳化沥青粘层
改性沥青AC-207cm;
橡胶沥青应力吸收层1cm;
乳化沥青粘层
旧水泥砼路面(打裂压稳为主)
B方案路面结构组成如下:
改性沥青SMA-134cm;
乳化沥青粘层
改性沥青AC-207cm;
橡胶沥青应力吸收层1cm;
乳化沥青粘层
旧水泥砼路面(打裂压稳为主)
通过现场调查,道路左幅比右幅交通量大,特别是重车、超载车多。
该特点从路面病害板块分布就可以明显体现出来,道路左幅断板率为%(评定等级:
差级),道路右幅断板率为%(评定等级:
中级)。
为了节约投资,本次设计道路左幅采用A方案,道路右幅采用B方案。
二、旧水泥混凝土路面处治
本次设计对旧混凝土路面处治主要采用打裂压稳处理,距离桥涵等结构物5~10m范围内不准打裂施工,采用病害处理方式处治破损旧路面。
1、打裂压稳
打裂工艺是用多边形冲击式或振动式或凸轮机等打击原有路面板1~2次,使旧路面板出现2~3条横向发裂,并伴有不同程度的下沉,以减小纵向、垂直方向的位移,使旧混凝土板与基层紧密结合、稳定。
(1)面板出现严重破碎、下沉、唧泥等结构性破坏的路段,为保证原路面能够提供均匀支撑,在打裂前应先挖除破碎板,处治好基层后重新修筑水泥混凝土面板或将破碎块重新摆回基层上压稳。
(2)面板出现中等病害的路段,在打裂前应对病害板做标识,待打裂压稳后进行弯沉查测,当L0>时,可适当增加冲击次数,若仍达不到设计要求,则按第
(1)方法进行处理;
(3)对于打裂压稳后仍不稳定的混凝土块,应挖除不稳定混凝土块,补强整平好基层后,按第
(1)方法进行处理。
打裂压稳后,旧混凝土路面质量检验指标为:
75%以上的路面出现不规则开裂,相邻裂缝围成的面积为~;最后一遍压实前后路面沉降差不大于5mm;压实前后板体稳定。
(4)对于纵坡大于%的路段和打裂压稳后错台量仍大于6mm的路段,旧水泥混凝土路面应进行铣刨拉毛处理。
2、病害处理
(1)交叉裂缝、破碎板的处理:
应先挖除破碎板,重新修筑水泥混凝土面板。
对于损坏程度为“轻、中级”的面板,施工时应检查基层是否损坏,如果基层已经被破坏,则需更换基层;对于损坏程度为“重级”的面板,施工时应挖除已破坏的基层或底基层,重新铺筑基层或底基层;
(2)裂缝的处理:
对于损坏程度为“轻级”的面板,需进行灌缝处理;对于损坏程度为“中、重级”的面板,应先应挖除不稳定或相对低的面板,在保留板位置上,平等于接缝划线,沿划线位置进行全深度切割,如果基层已经被破坏,则需更换基层,然后重新修筑水泥混凝土面板,详见《路面结构设计图》。
(3)板角断裂的处理:
对于损坏程度为“轻级”的面板,需进行灌缝处理;对于损坏程度为“中、重级”的面板,板角断裂应按破裂面的大小确定切割范围,采用“板角修补法”进行处理,详见《路面结构设计图》。
(4)错台的处理:
当混凝土板与板之间的错台量大于6mm时,应采用铣刨拉毛进行磨平处理。
(5)旧水泥混凝土路面进行铣刨拉毛。
3、水泥混凝土路面原有横缝、纵缝、胀缝及施工缝的处理
无论采用何种处理方式,在加铺沥青混凝土之前应清除旧混凝土路面旧填缝料和其它杂物并吹干净,然后对路面进行清洁干净,并对所有的接缝采用改性沥青或橡胶沥青材料进行灌缝。
(1)先采用切缝机、清缝机清除接缝中旧的填缝和夹杂的砂石、凝结的泥浆等,最好是缝壁有新的刨面,再使用压力大于等于的压力水和压缩空气彻底清除接缝中的尘土及其他污染物,确保缝壁及内部清洁、干燥。
缝壁检验以擦不出灰尘为灌缝标准。
(2)将填缝料加热至180℃,加热过程中应将填缝料融化,搅拌均匀,并保温使用。
(3)灌缝深度不小于5cm,先挤压嵌入直径9~12mm多孔泡沫塑料背衬条,再灌缝。
填缝必须饱满、均匀、厚度一致并连续贯通,填缝料不得缺失、开裂和渗水。
(4)加热施工式填缝料的养生期,低温天宜为2h,高温天宜为6h。
在灌缝料养生期间应封闭交通。
第四章路基排水设计
1、结构层内部排水设计
由于原有水泥混凝土路面板的破坏与其路面结构排水不良有关,因此,应重视旧水泥混凝土路面结构排水能力的改善。
通过现场调查,国道324线路基、路面设置了比较完善的排水系统,现状路基边沟无积水现象。
为了解决路面结构内部的排水,本次设计采用路面结构内部隔水和排水相结合的方式进行处理。
(1)内部隔水:
设置橡胶沥青应力吸收层,并对旧路面原有接缝进行灌缝,可以有效的防止雨水渗入原水泥混凝土路面结构。
(2)内部排水:
内部排水分成加铺层排水和旧路面结构层排水两部分。
加铺层排水采用4×8cm碎石渗沟排水,每隔4m设置一道横向渗沟接入路基边沟。
一般路段的旧路面结构层排水设计:
拆除路肩处现状浆砌块石边沟至老沥青混凝土路面面层(在保留沟底以上30cm边沟墙体的前提下),采用干砌片石重新砌筑边沟墙体至本次设计高,以便于路面结构层内部的水可以顺着横坡流到路基边沟;市政化改造段(K246+563~K248+343段道路右侧)旧路面结构层排水采用20×38cm碎石盲沟排水,接入现状雨水口。
2、盖板边沟改造
由于路面加高,以及边沟临时拆除,现状盖板边沟需要相应加高,并重新安装盖板。
本次设计对旧边沟盖板进行充分利用,考虑到边沟盖板拆装时的损坏,利用率定为80%,损坏部分采用新的边沟盖板进行替换。
第五章桥面铺装改造设计
全线共有桥梁2座。
K246+小桥为钢筋混凝土空心板桥,此桥跨径左半边为5×6米,右半边为(12+6+12)米,与路线夹角为90度,桥面宽度为(护栏)+(行车道)+(护栏、人行道)=米;K248+小桥为钢筋混凝土空心板桥,跨径为1×10米,与路线夹角为60度,桥面宽度为(护栏)+(行车道)+(护栏)=米。
桥梁改造内容主要为桥面铺装。
进行桥面铺装改造的桥梁,先将旧桥8cm混凝土铺装全部凿除,并凿毛下层水泥混凝土整体化层,后再铺设桥面防水层,并按设计铺筑3cm厚SMA-13改性沥青+5cm厚AC-20沥青,护栏不变。
改造前后桥面标高不变,不增加桥面重量。
第六章市政管线改造设计
国道324线市政化改造段(K246+563~K248+343),现状为水泥混凝土路面,该路段市政管线有雨水管线、污水管线、电力电缆、通信管线,路灯电缆,交通信号电缆,均埋设于道路北侧绿化带和辅助车道下。
本次市政管线设计内容主要是主车道雨水口改造,以及交叉口改造范围内现状电信、污水检查井改造。
通过现场调查,现状单蓖式雨水口设置于道路右侧机动车道外边缘处,深度为~,均为水泥混凝土预制,部分已经损坏,考虑到在拆装过程中再次损坏,本次设计雨水口改造采用砖砌偏沟式雨水口(铸铁井圈),详见国家建筑标准设计图集《雨水口》05S518-9。
考虑到路面打裂过程中可能使雨水口墙体开裂,雨水口改造时应对墙面进行水泥砂浆抹面,改造深度为20~100cm。
第七章交通工程
1、设计内容
本设计在全路段设计的交通标线主要为车行道边线、车行道分界线及人行横道线及在人行横道前适当位置设置人行横道警告标志。
主线分车道线按6m×9m划线,路缘线采取连续白色实线,线宽均为15cm,机动车道划分为双向4车道,车道宽为;在路段行人横穿较多处及交叉口设置人行横道线,人行横道线宽,在距人行横道线边处设置停车让行线,线宽为;在距离人行横道线30米处划菱形人行横道预告标线。
本次设计标线均按照道路现状绘制,未对其进行重新设计;同时在现状未设置注意行人标志路段补充设计单柱型注意行人警告标志。
警告标志尺寸采用边长90cm的等边三角形,标志图案为黄底黑图案,标志板采用3mm厚的铝合金板制成,标志钢构件采用Q235钢制作,标志基础采用C25钢筋混凝土。
具体布置见《交通工程平面图》。
2、施工注意事项
1、标线采用白、黄色热熔反光材料,一般热熔标线厚度为±,涂料中应混合占总重15~22%的玻璃微珠,在喷涂时标线表面还应均布170g/m2的玻璃微珠。
交通标线的耐磨性:
在2年内直线段标线的磨耗不应大于50%;八个月内弯道的磨耗性不应大于50%。
2、标志板面图案按照国家标准《道路交通标志标线》GB5768-2009,所有标志板的图案、文字和底衬均采用高强级反光膜,以保证夜间行车安全。
标志钢结构应进行热浸镀锌处理,螺栓、螺母的镀锌量为350g/m2,其它构件为600g/m2。
单柱式标志板内缘到路缘石边缘的距离不小于25cm。
第八章施工技术要求及注意事项
一、水泥混凝土路面的修补
1、混凝土凿除
局部维修混凝土块采用人工破碎的办法破除旧混凝土块,并且应用切割机具把破碎部分与保留部分切割分离,确保保留部分不受损伤。
整块换板维修可用液压镐凿除旧混凝土板,应注意对相邻的影响,尽可能保留原有拉杆。
在进行凿除作业前,应首先确定修复位置和范围,当破损混凝土块凿掉后,还需进行创面的清理。
对老混凝土的创面,就将其上的松石和细料清理干净,最好用高压空气或高压水进行清洗,如果有锯缝,应将其凿毛,在使用风镐作业时,应注意不损伤留下部分的混凝土块。
2、混凝土拌和、运输
混凝土板块维修采用商品混凝土,由专用商品混凝土运输车运输。
3、混凝土摊铺
混凝土板块维修采用小型机具铺筑,摊铺前应对模板的位置和支撑稳固情况、传力杆、拉杆的安设进行全面检查。
修复破损基层,并洒水润湿,全面检测板厚是否与设计值相符,严格按照设计安装拉杆和传力杆后方可进行摊铺。
用插入式振捣器进行振捣,振动梁刮平提浆,人工抹平,按原路面纹理对混凝土表面进行处理。
对于连续换板的路段,也可采用三辊轴摊铺机进行施工。
4、混凝土板养护
浇筑后的混凝土应及时养护,养护可采用混凝土路面专用养护剂,施工时注意按产品规定用量喷洒均匀。
二、粘层
在基面处理完毕并验收合格后,即可在沥青混凝土或水泥混凝土面层上进行粘层油的洒布。
粘层油的洒布应满足下列要求:
1、粘层油用改性乳化沥青。
2、在基面(水泥混凝土或沥青混凝土)验收合格后,即可进行粘层油的洒布。
洒布前,应认真检测改性乳化沥青的质量,只有在质量符合设计要求的条件下,才能进行施工。
3、粘层油的洒布量符合设计要求,并不能污染环境。
4、在洒布过程中,粘层油的洒布量应控制在设计范围内,即洒布量应符合设计要求。
在原有水泥混凝土路表验收合格并干净干燥后,才能洒布改性乳化沥青粘层;在沥青混凝土下面层验收合格后,才能进行改性乳化沥青粘层的洒布;在沥青混凝土中面层验收合格后,才能进行改性乳化沥青粘层的洒布。
三、沥青混合
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- 黑路 改造