站场设计细则.docx

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站场设计细则

第一章线路平面

§1曲线、半径和速度

一、正线的曲线半径与列车速度的关系

（一）超高的理论计算

离心力的计算式为J=

J—离心力（N）；G—车辆重力（N）；V—列车运行速度（m/s）；

g—重力加速度=9.8（m/s2）；R—曲线半径。

为了平衡离心力而设置超高（H），使离心力（J）与车辆重力（G）的合力作用于轨道中心O点，使两股钢轨所受压力相等。

则

Sina=H/S,tana=J/G

因a甚小，sina=tana故H/S=J/G

即H=SJ/G=S/G×GV2/gR=SV2/gR

将g=9.8m/s2，S=1500mm（两股钢轨中心）代入上式，并将速度的单位由m/s换算为km/h，则计算理论公式为

H=1500V2/9.8R（1/36）2=11.8V2/R（mm）

（二）客货列车共线运行

1.客货列车速度差匹配表

客车（km/h）

200

160

140

120

100

80

货车（km/h）

120

90

80

70

60

50

2.基本数据

（1）最大和最小超高:

限制最大超高主要是考虑钢轨磨耗和列车在曲线上停车防止易滚易滑货物位移造成偏载。

按《技规》双线为150mm，单线为125mm；最小超高为5mm。

超高公式：

H=

（2）欠超高和过超高：

客车的欠超高（Hc）要满足旅客的舒适度；货车的过超高（Hg）主要考虑两条钢轨均匀磨耗和线路变形。

按2001年《维规》Hc取75mm；Hg取50mm。

（3）超高顺坡率：

超高顺坡率既要满足旅客舒适度对车辆外轮升降速度（既时变率mm/s），也要满足不使车轮脱轨的条件，一般应不大于28mm/s，困难时应不大于35mm/s，据此，《维规》规定，设计速度大于120km/h的线路，超高顺坡坡度一般不大于1/（10Vmax）,困难时应不大于1/（8Vmax）；其他线路一般不大于1/（9Vmax）,困难时不大于1/（7Vmax）。

但客货列车的超高顺坡率均不应大于2‰。

这就是确定缓和曲线长度的依据。

总之，以上三者相互制约的关系，也就保证了不使列车颠覆的安全运行条件。

3.旅客列车的容许速度（Vk）与曲线半径和最大超高（Hmax）的关系式：

将上述

（1）

（2）两项的数值代入得一般计算式：

双线Vk≤4.37

；单线Vk≤4.12

。

当缓和曲线长度不能满足最大超高值时，则按实际超高值代入公式。

4.货物列车容许速度与旅客列车相对应的速度和曲线半径的关系式：

R≥11.8V2K-V2h/Hc+Hg

将上述

（2）项数值代入得与旅客列车速度相对应的货物列车的速度

Vh≥

。

本计算公式所得数值即符合前列“客货列车速度差匹配表”中与旅客列车速度相对应的货物列车速度值。

（三）单供货物列车运行线

在枢纽内的迁回线、疏解线、客运站的货车通过线和岔线等都出现单供货物列车运行的线路，它与客货共线运行的不同之处，是可不受客货列车的速差较大，而制约两者关系的欠超高和过超高的限制，因此可直接用最大超高与曲线半径的关系式求算货物列车的运行速度。

1．采用的基本数据

（1）货物列车最高行车速度为120km/h.

（2）线路按单线，其最大超高（Hmax）为125mm；最小超高5mm。

（3）超高顺坡率，不受旅客舒适度限制，只考虑列车不脱轨而采用2‰，据此确定缓和曲线长度，并取整至10m，改建特别困难时可取整至1m，最短长度为20m。

2．货物列车容许速度

计算公式Vh≤

代入Hmax=125mm

Hc=30mm

（困难时Hc=50mm）

得计算式Vh≤3.62

（计算结果见下对照表）

当缓和曲线长度不能满足最大超高值时，则按实际超高值代入公式。

3．货物列车速度与曲线半径对照表

半径（m）

200

250

300

350

400

450

500

550

600

700

800

1000

1200

速度

（km/h）

52.2

57.2

62.7

67.7

72.4

76.8

80.9

84.9

88.8

95.8

102.4

114.5

125.4

4．缓和曲线长度表

RVh

120

90

80

70

60

50

45

10000

20

20

20

20

20

20

20

8000

20

20

20

20

20

20

20

6000

20

20

20

20

20

20

20

5000

20

20

20

20

20

20

20

4000

30

20

20

20

20

20

20

3000

30

20

20

20

20

20

20

2500

40

20

20

20

20

20

20

2000

50

30

20

20

20

20

20

1800

60

30

30

20

20

20

20

1600

60

30

30

20

20

20

20

1400

70

40

30

30

20

20

20

RVh

120

90

80

70

60

50

45

1200

70

40

40

30

20

20

20

1000

50

40

30

30

20

20

800

60

50

40

30

20

20

700

70

60

50

40

30

20

600

80

70

50

40

30

20

550

70

60

40

30

30

500

80

60

50

30

30

450

70

50

40

30

400

70

60

40

30

350

70

50

40

300

70

50

40

250

60

50

200

70

60

注：

本表系根据设计线路的规定速度和相应的曲线半径，代入前述超高公式得出超高值，然后按2‰超高顺坡率得出缓和曲线长度，再取整至10m，其长度不足20m者均取20m。

5．圆曲线或夹直线最小长度

可按0.4Vmax设置取值至整米数，困难时可采用15m。

（四）按调车办理的货车运行线

1.根据《技规》第215条对调车速度的规定：

“在空线上牵引运行时，40km/h；

推进运行时30km/h”。

一般情况下，铁路专用线或铁路自己的岔线等，较长（如2km及以上）可按40km/h，较短（2km以下）可按30km/h。

2.最大速度40km/h时，曲线半径与缓和曲线对照表

R

180

200

250

300

350

400

450

500

L

50

50

40

40

30

30

20

20

3．最大速度30km/h时

（1）设缓和曲线与曲线半径对照表

R

180

200

250

300

350

L

30

30

20

20

20

（2）不设缓和曲线时，则在直线段设超高，其超高度一般应不大于25mm。

而不应小于15mm，困难时可按10mm，与其相对应的直线段长度分别为12.5m、7.5m和5m，即两圆曲线间的夹直线长度分别为25m、15m和10m。

即使按曲线半径180m及10mm超高，也能满足30km/h速度，则需引入欠超高的方法，即采用V=

=2.68

公式来求算允许速度，这与《手册》中计算圆曲线型导曲线道岔侧向通过速度采用欠超高的理论是一致的，由于导曲线不设超高，其欠超高值采用90mm，计算公式为V=

（当为复曲线时，R为小者），此值还从道岔标准图中得知，当速度在80km/h及以下时，它同时适用于客、货列车。

（五）设计注意事项

从以上几种运行线的分析，对以下几点应注意：

1.客货共线运行线路上，对客车欠超高及货车过超高的取值范围《线规》和《维规》不尽一致，如《线规》采用欠超高：

常用为70mm，最大为90mm。

允许最大为110mm，过超高：

一般30mm，困难50mm，《维规》采用欠超高为75mm，过超高采用50mm，本细则即采用此标准导出速度公式。

因此，一般情况下应直接采用《线规》的缓和曲线长度标准，只有当无法查表时，才自行计算。

2.求算个别曲线的速度时，不能简单地按曲线半径直接采用前述容许速度的计算公式，因这些公式都是按最大超高求算的，所以必须根据该曲线半径、缓和曲线长度及其超高顺坡率换算成的超高度，然后代入超高公式求出该曲线的速度。

3.连接道岔后侧股的线路（不属连接曲线），其曲线半径及超高度（即换算成的缓和曲线长度）组成的速度应与道岔侧向通过速度一致，而不与道岔的导曲线相同。

4.客货共线上的客运站，当采用外包正线通过货车时，该线的通过速度，应根据与该路段客车最大行车速度相匹配的货车速度要求另按货车运行线来确定其曲线半径及缓和曲线长度。

5.在线路上由于受某种条件的控制，对控制点附近（如2km左右）或车站（车场）出发线的曲线速度，则需采用牵引计算确定，然后再确定该曲线的缓和曲线长度与之相匹配。

二、关于缓和曲线的选用

（一）客货共线或枢纽内的客运线的缓和曲线长度的选用，一般应符合《线规》的规定。

改建既有线和增建第二线，困难时可按实际计算，再根据《线规》规定该类线路上的最大超高顺坡率确定缓和曲线长度。

例如该线规定客车速度为120km/h，曲线半径采用800m，按《线规》查表的最小缓和曲线长度为130m。

按超高公式计算h=

再根据《线规》条文说明，客车欠超高一般为70mm，困难为90mm，改建特别困难110mm，将该值在计算超高中扣除，则实际超高分别为142.4、122.4、102.4mm，按该类线路的最大顺坡率1/7V=1.19,将此数除以实际超高得缓和曲线长度分别为120、103、86m。

此作法不影响速度，只影响旅客的舒适度，但仍在规定的范围之内。

（二）双线和增建第二线时，对缓和曲线的选择，要注意：

1.选择一侧线路的缓和曲线，在考虑另一侧线路的缓和曲线配置，有时为保证外侧线路的缓和曲线不要过短，内侧线路的缓和曲线会超过规范规定的长度。

其计算公式：

Ln=

式中：

Ln—内侧线路的缓和曲线长度；

Rn—内侧线路的曲线半径；

Lw—外侧线路的缓和曲线长度，取规范规定的长度；

Rw—外侧线路的曲线半径；

W’—规定的加宽值。

2.选择两线路缓和曲线长度的同时要注意各线的夹直线和圆曲线长度是否符合规范的要求。

3.利用缓和曲线加宽线间距，当两线为同心圆，只要圆曲线地段能满足加宽要求，缓和曲线范围内是能满足要求的。

当两线间距不相等的非同心圆侧移，则要检查1/2缓和曲线长度处是否满足1/2加宽值，此点满足了就可。

4.当转向角度较大（一般350以上），非同心圆侧移，往往出现曲线范围内线间距过大，此时用缓和曲线难以调整，则要合理选择曲线半径。

三、站线的曲线半径、轨距加宽和超高

（一）有旅客列车通行的疏解线的最小曲线半径，应与其分歧道岔的侧向通过速度相匹配，即18号道岔R≮400m（客货车速度均按80km/h）；30号道岔R≮1200m（客车速度按140km/h、货车速度按90km/h）。

其他疏解线的最小曲线半径不应小于300m（货车最大速度可为56km/h），编组站环到、环发线为250m（货车最大速度按50km/h）。

（二）新建客运站邻靠旅客高站台的到发线应设在直线上；改建客运站或其他车站，困难时可设在半径不小于1000m的曲线上；特别困难时，曲线半径不应小于600m。

位于直线上且长度为550m的高站台，当改建困难时，道岔后的连接曲线可伸入站台不超过20m。

（三）中间站贯通式货物线的一端采用反向曲线连接时，连接道岔的曲线半径可采用200m，后续曲线半径应采用250～300m的半径；梯线一端宜采用R=500m。

（四）尽头式货场的货物线在装卸有效长以外的连接线，其曲线半径应采用250～300m。

（五）凡有客车连挂地段的曲线半径应不小于300m。

（六）两线间采用不同辙叉号数的道岔渡线连接时，其连接的曲线半径可与较小道岔侧向过岔速度者相匹配；当两线平行时，则以采用350m半径为最经济。

（七）道岔后的连接曲线（用以连接道岔侧向与相邻平行线路的曲线）半径，应与相邻道岔侧向过岔速度相匹配，如9号、12号和18号单开道岔时，连接曲线最小半径不应小于200m、350m和800m，在保证满足0.4V、超高顺坡所需道岔导曲线与连接曲线之间的夹直线长度和不过多增加铺轨的前提下，可适当加大曲线半径至300m、600m和1000m。

从理论上讲，采用欠超高公式计算圆曲线导曲线侧向通岔速度的原理，再按在到发线上的连接曲线需设置15mm超高，连接曲线半径与速度的关系，尚可采用下列公式：

即V=

，其计算结果的曲线半径可小于前述的最小半径，但为照顾以往的习惯和其余站线可不设超高的情况，故不再减小半径。

（八）站线的曲线可不设缓和曲线，但如采用圆曲线调整线间距的工程较大时，也可设缓和曲线减小线间距。

（九）到发线的曲线地段和连接曲线宜设曲线超高。

曲线地段超高，当连接道岔为12号时，可采用20mm；当连接道岔为18号，可采用250mm；有缓和曲线时在缓和曲线范围内完成，无缓和曲线时在直线上完成；连接曲线超高可采用15mm，在直线上完成，超高顺坡坡度均不大于2‰。

其余站线可不设超高。

（十）站线的曲线，当其半径小于350m时，应按规定数值设轨距加宽，其递减率一般不大于2‰，困难时不大于3‰，均在直线上完成。

（十一）木枕轨道的到发线，其连接曲线半径宜采用500m，以节省轨道加强设备。

§2直线和长度

一、《技规》规定，列车在任何线路坡道上的紧急制动距离（不是牵引计算中的常规制动地段）限值：

客车:

速度不超过1200km/h，为800m；

120～140km/h，为1100m；

140～160km/h，为1400m；

160以上～200km/h，为2000m。

货车：

速度不超过90km/h，为800m；

90以上～120km/h，为1100m。

在客货混跑的线路上，在计算进站信号机前的紧急制动距离内的换算坡度时，应按全部重车的货车长度。

二、位于正线上的车站每一咽喉区两端最外道岔及其他单独道岔直向至缓和曲线终点（缓和曲线长度不足时为超高顺坡终点，即超高延伸至直线上不超过15mm）之间，路段设计速度大于120km/h小于200km/h的线路，不应小于40m，困难时不应小于25m；低于上述速度的线路不应小于20m。

路段设计速度为200km/h的线路不宜小于70m，困难时不应小于30m。

区间渡线及出岔地段不宜小于100m，困难时不应小于70m。

三、通行列车的站线，当行车速度为50km/h及以下时，两曲线间应设置不小于20m的直线段；行车速度为80km/h时，应为33m；其余站线不应小于15m，困难时可为10m。

四、站线上的道岔前后至小半径圆曲线的直线段长度按下表采用：

道岔前后

圆曲线半径

R（m）

轨距

加宽（mm）

最小直线段长度（m）

一般

困难

轨距加宽或曲线超高弟减率2‰

轨距加宽递减率3‰

岔前

岔后

岔前

岔后

木、砼

岔枕

木岔枕

砼岔枕

木、砼

岔枕

木岔枕

砼岔枕

R≥350

0

2

2

0

0

2

0

350>R≥300

5

2.5

4.5

2.5

2

4

2

R<300

15

7.5

9.5

7.5

5

7

5

当道岔采用混凝土岔枕时，道岔后直线长度应为道岔跟端至末根岔枕的距离（L’）与表列最小直线段长度之和；特别困难时，R≥350m的曲线可伸入短岔枕范围内。

与道岔前后连接的曲线设有缓和曲线时，可不插入直线段。

五、车场内机待线有效长度，尽头线单机按45m，困难时为40m；贯通线单机按55m，困难时为40m；双机牵引时应另加30m。

如考虑2台单机进入时，应按双机牵引的长度再加5m。

峰前到达场推峰机车的机待线一般可设1条，其有效长度可为70m；当有3～4台调机时，可增设1条，其有效长度可为70m。

机待线计算有效长度，尽头线为进出端的信号机（矮型一机构）至车挡；贯通线为两端信号机至另一端的警冲标。

六、旅客站台端部至邻靠线路连接曲线近端切点的距离，当站台在线路外侧为14m；在线路内侧为9m.

七、当客车整备所连续采用多组6号对称道岔，不论顺向或对向连接两道岔间的插入轨应采用12.5m，6号对称与9号单开道岔连接时，可采用6.25m。

八、驼峰迂回线与禁溜线的道岔间宜插入12.5m钢轨，即两道岔中心的距离为41.356m。

九、纵列式编组站的调车场尾部至出发场的距离，可在调车场每侧约半数线路的线束尾部最外道岔（择其最长者，且非摘挂列车作业的调车线）至出发场进场端最外道岔之间留出到发线有效长一半的长度，以使双组列车在尾部并线时不进入出发场，困难时可为每侧调车线的1/3；当反向自编列车较多或尾部牵出线能力富余，地形条件受限制等，也可缩短至50m，以使调机转线时不进入出发场。

十、大型养路机械作业驻在站至两端作业地段的长度宜各为25km，站内设贯通式到发线1条，其有效长度应根据机组作业车编挂数量确定，一般为300～450m。

十一、尽头式的石油装卸线尾部至车挡的安全距离按20m。

十二、货物装卸线的曲线始终点至站台顶的直线长度不小于7m。

十三、在非驼峰线路上采用6号对称道岔时，为保证作业人员安全，在两顺向道岔连接时，一般宜插入12.5m轨。

当编组站调车场尾部采用电气集中联锁时，不论采用何种号码的道岔，该段插入轨均应采用12.5m。

§3间距

一、使用《站规》表3.1.1时，首先要确定大型养路机械在站场内的作业范围，据目前情况，由于大机设备的作业能力不足，而只作站内正线，因此设计中宜向使用单位征求意见，以决定表中序号1内建筑物与相关线路的距离。

二、使用《站规》表3.1.3时，对表内1号中正线与到发线间有列检作业的车站一般为区段站和客运站。

当前由于列车速度的普遍提高，机车交路的延长和客车开行方式的多样化，上述车站是否还需要列检作业，要与车辆专业商定。

当有列检作业时，由于表列6m间距是不能满足160～200km/h速度的列车产生的气动力对人体安全要求的，故必须按表下注1的要求在设计说明书中明确交待。

三、曲线上建筑接近限界及线间距加宽

（一）有客车通行的加宽公式

曲线内侧加宽（mm）Wk1=

曲线外侧加宽（mm）Wk2=

曲线内外侧总加宽Wk=

式中：

1500—两条轨中心距；

H—建筑物计算点的高度

h—外侧超高度。

（二）《手册》表13-2-5“线路中心与建筑物最突出部分间”中“如有外轨超高”栏中的外轨超高值系采用正线者，当该建筑物在到发线旁时，则均应采用超高值20～25mm，现将其超高引起的加宽值附表（mm）

超

高

值

曲线内侧并在下列高度（H）时

5800

5500

4500

4000

3000

1250-0.6h

500-0.6h

超高引起加宽值（H/1500）h

25

97

92

75

67

50

20

8

20

77

73

60

53

40

16

7

表中高度说明：

5800（电气化）、5500（内燃）—穿式桁梁和隧道。

4500—旅客和无超限货车的雨棚（《手册》表中“建限-2”之4500、3850所指建筑物情况不存在，故可取消，仅保留4500为雨棚用）。

4000—无超限车线路旁高柱信号机。

3000—有超限车线路旁高柱信号机。

1250—旅客高站台。

500—普通旅客站台（可与低站台配合使用）。

（三）仅有货车进入的站线，必要时可按实际运行的货车种类采用相应的加宽值。

现按常用的主型棚车（完全适用敞车）民族尺寸：

车长按16.5m，固定轴距按12m，其加宽公式：

曲线内侧加宽Wh1=18000/R；

曲线外侧加宽Wh2=16031/R。

四、12号与9号混凝土岔枕道岔组合渡线的两线最小间距及长度（图式及公式见《手册》P577）。

采用数据：

（一）连接两道岔的最经济曲线半径时

R=350m,T=4.816m,K=9.631m。

（二）道岔

1．N1为12号道岔，N2为9号道岔

2．钢轨类型、道岔图号及尺寸

第一组：

50kg/m：

12号（专线4257）

b=21.054，L’=10.5（L’短=2.4）。

9号[专线（02）4151]

b=15.009，L’=8.153（L’短=2.165）。

60kg/m：

12号（专线4249、专线4228）

b=21.208，L’=11.100（L’短=3.600）。

12[SC325]

b=26.608，L’=5.700（L’短=3.600）。

（以上三种图号的b+L’及L’短均相同，其中SC325图号为可动心轨）。

9号（专线4204）

b=15.730，L’=7.060（L’短=2.193）。

成果表

N1

N2

总斜边长

Y1

X1

Y2

X2

smin

lmin

轨重

b+L’+T

N1

N2

50

50

36.370

27.978

3.020

36.244

3.090

27.807

6.110

64.051

60

60

37.124

27.606

3.083

36.995

3.049

27.436

6.132

64.431

60

50

37.124

27.978

3.083

36.995

3.090

27.807

6.173

64.801

50

50

b+L’长+T

33.970

25.813

2.821

33.853

2.850

25.654

5.671

59.507

60

60

33.524

25.413

2.784

33.407

2.806

25.257

5.590

58.664

60

50

33.524

25.813

2.784

33.407

2.850

25.654

5.634

59.061

第二组

50kg/m：

12号（专线4257）

b=21.054，L’=10.5（L’短=2.4）。

9号[（02）4151]，L’=8.134（L’短=2.165）。

成果表

总斜边长

Y1

X1

Y2

X2

smin

lmin

N1

N2

b+L’+T

36.370

27.977

3.020

36.244

3.090

27.806

6.110

64.050

b+L’长+T

33.970

25.812

2.821

33.853

2.850

25.654

5.671

59.507

第三组

60kg/m：

12号（专线4228）

b=21.208，L’=11.10（L’短=3.6）。

9号[CZ577]

b=15.730，L’=7.5（L’短=2.4）。

成果表

总斜边长