论文电喷发动机分析研究.docx

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论文电喷发动机分析研究论文电喷发动机分析研究一、汽油喷射系统的发展汽油喷射系统在20世纪30年代始用于军用飞机发动机上，最早装用同喷射系统的汽车出现在1954年的汽车展览会上，是德国奔驰公司生产的奔驰300SL汽车，该车装用的机械式汽油喷射系统与柴油机供给系统相同，利用柱塞泵和喷油器直接向气缸内喷油，此后改进为向进气管喷油。

机械式汽油喷射系统采用连续喷射方式，即在发动机工作中，喷油器连续不断地将汽油喷入进气管。

机械式汽油喷射系统简称为“K型”汽油喷射系统，“K”德语连续的第一个字母。

K型汽油喷射系统是利用机械方式控制汽油喷射量。

在20世纪60年代之前，化油器在汽油机供给系统中占主导地位，仅在国外生产的赛车和豪华型轿车上采用K型汽油喷射系统；20世纪80年代末期，我国一汽集团引进德国大众技术生产的奥迪100五缸和门缸发动机仍选装K型汽油喷射系统。

20世纪60年代，随着汽车数量的日益增多，在汽车发达国家相继制定了严格的排放法规，以限制汽车排放污染的数量；20世纪70年代，受能源危机的影响，迫使各国纷纷定汽车燃油经济性法规；在这一背景下，汽油喷射技术也得到了进一步的完善和发展。

机电组合式汽油喷射系统就是20世纪60年代末在机械式汽油喷射系统的上发展起来的，简称为“KE型”汽油喷射系统，其中“E”指电子控制。

KE型汽油喷射在K型汽油喷射系统的上，增加了一个由电脑控制的电液式压差调节器，电脑根据冷却液温度、节气门的位置等传感器的信号，通过调节器的信号，通过调节器来改变供油压差，调节汽油供给量，从而达到对不同工况混合气浓度修正的目的。

KE型汽油喷射研制成功后，主要应用在德国奔驰380SE、500SL型车上。

20世纪60年代后期，随着电子技术的飞速发展，尤其电子计算机问世，电子技术在汽车上的应用成为各国汽车工业的重要发展方向。

德国BOSCH公司首先成功研制电控燃油喷射系统，电控燃油喷射系统都是以BOSCH产品为原形发展而来的。

电控燃油喷射系统简称为“EFI”，是由该系统的英文“ElectronicFuelInjection”简化而来的。

在现代汽车上，K型和KE型汽油喷射系统已淘汰，EFI系统因其更优越的性能而成为现代汽溅机燃料供给系统的主流。

二、电控燃油喷射系统的优点众所周知，要提高发动机的动力性，燃料经济性和降低排放污染，就必须根据汽车工况的变化，精确控制供往气缸的混合气浓度。

EFI系统能实现混合气浓度即空燃比）的高精度控制，比化油器式汽油机供给系统放K型，KE型汽油喷射系统明显的优越性。

因为电子控制的灵活性和电脑有力的综合处理功能，使电控系统能够根据发动机工况和运行环境的变化，如起动、暖机。

怠速、加速、满负荷、部分负荷、滑行、环境湿度、海拔高度和燃油品质等，实现最佳空燃比控制及最佳点火提前角控制，以优化发动机各运行工况，从而取得良好的节油和排气净化等效果。

如上海桑塔纳2000轿车装用电控汽油喷射系统后，发动机排量不变，与原装有化油器式发动机相比，排放污染物一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物）减少了50%以上，最大扭矩提高了7%，最大功率提高了9%，加速时间缩短了20%，等速百公里油耗也略有下降。

三、电控燃油喷射系统的类型1、按喷射方式分类按喷射方式不同，燃油喷射系统可分为连续喷射方式和间歇喷射方式。

连续喷射方式是指在发动机运转期间，汽油连续不断喷射在进气道内，且大部分汽油是在进气门关闭时喷射的，因此大部分汽油在进道内蒸发。

除K型机械式，KE型机电组合汽油喷射系统外，电控燃油喷射系统一般不采用此种喷射方式。

间歇喷射方式是指在发动机运转期间，将汽油间歇地喷入进气道内。

在目前应用广泛采用间歇喷射方式的多点电电控燃油喷射系统中，按各缸喷油器的喷射顺序又可分为同时喷射、分组喷射和顺序喷射。

（1）同时喷射同时喷射是将各缸的喷油器并联，在发动机运转期间，所有喷器由电脑的同一个喷油指令控制，同时喷油、同时断油。

采用此种喷射方式，对各缸而言，喷油时刻不可能是最的，其性能较差，一般用在部分缸数较少的汽油发动机上，如韩国大宇轿车装用的四缸发动机电控多点燃油喷射系统等。

采用同时喷射方式的电控燃油喷射系统，一般用都是曲轴每转一圈各缸同时喷油一次，对每个气缸来说，每一次燃烧所需要的供油量需要喷射两次，即曲轴每转一圈喷射1/2的油量。

（2）分组喷射分组喷射是指各缸的喷油器分成几组，它是同时喷射的变形方案，电脑向某组喷油器发出喷油式断油指令时，同一组的喷油器同时喷油或断油。

（3）顺序喷射顺序喷射是指各缸喷油器由电脑分别控制，按发动机各缸的工作顺序喷油。

多缸发动机电控燃油喷射系统采用分组喷射或顺序喷射方式较多。

2、按对空气量的计量说谎式分类电控燃油喷射系统必须对进入气缸的量进行精确的计量，才能通过对喷油量的控制实现混合气浓度的高精度控制。

按对进气量的计量方式不同，电控燃油喷射系统可分为D型和L型。

1）D型电控燃油喷射系统“D”是德语Druck压力）的第一个字母。

D型电控燃油喷射系统利用绝对压力传感器检测进气管内的绝对压力，电脑根据进气管内的绝对压力和发动机转速推算出发动机的进量，再根据进气量和发动转速确定基本喷油量。

D型电控燃油喷射系统的基本工作原理2）L型电控燃油喷射系统“L”在德语主：

Luft空气）的第一个字母。

L型电控燃油喷射系统利用空气流量计直接测量发动机的进气量，电脑不必进行推算，即可根据空气流量计信号计算与该空气量相应的喷油量。

因为消除了推算量的误差影响，其测量的准确程度高于D型，帮对混合气浓度的控制更精确。

L型电控燃油喷射系统的基本工3、按喷射位置分类按喷射位置不同，电控燃油喷射系统可分进气管喷射和缸内直接喷射两种类型。

缸内直接喷射技术是近年来研究和开发的发动机新技术，目前还未得到推广应用，它是将喷油器安装在气缸盖上，把燃油直接喷入气缸内，配合缸内组织的气体流动形成可燃混合气，容易分层燃烧和稀混合气燃烧，可进一步提高汽油发动机的经济性和排放性。

目前汽车上应用的电空燃油喷射系统一般都是进气喷身式，按喷油器的数量不同，又可分为单点喷射SPI）系统和多点喷射MPI）系统。

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（1）多点喷射系统是在每缸进气门外装有一只喷油器，由电子控制单元ECU控制喷油，因此多点喷射又称为多气门喷射。

多点喷射系统的燃油分配均匀性好，进气管可按最大进气量来设计，而且无论发动机处于冷态或热态，其过渡的响应及燃油经济性都是最佳；但多点电控燃油喷射系统比较复杂，成本较高，主要应用于对汽车性能要求较高的中、高级轿车上。

（2）单点喷射系统是在节气门上方装一个中央喷射装置，用1-2只喷油器集中喷射。

汽油喷入进气流中，形成的可燃混合气由进气歧管分配到各气缸中。

单点喷射又称为节气门喷射TBI）或中央喷射CFI）。

单点电控燃油喷射系统在每个气缸进气行程开始时候喷油，采用的是顺序喷射方式，又称独立喷射可合燃油在进气管中滞留的时间最短，各缸得到燃油量尽可能一致。

单点喷射系统与多点喷射系统的控制原理相似，空气量可采用空气流量计直接计量，也可采用绝对压力传达室感受器间接测量。

单点喷射系统的出现较晚，其性能介于多点喷射系统与化油器式供给系统之间。

虽然单点喷射系统的性能比多点喷射系统差一些，但其结构简单，故障少，维修调整方便，且对发动机本身的改动较小，特别是大量生产后，其成本较低，仅略高于传统化油器的成本。

4、按有无反馈信号分类电控燃油喷射系统按有无反馈信号可分为开环控制系统和闭环控制系统。

（1）开环控制系统无氧传感器）它是将通过实验确定的发动机各工况的最佳供油参数预先存入电脑，在发动机工作时，电脑根据系统中各传感器输入信号，判断自身所处的运行工况，并广计算出最佳喷油量，通过对喷油器喷射时间的控制，来控制混合气的浓度，使发动机优化运行。

开环控制系统按预先设定在电脑中的控制规律工作，只受发动机运行工况参数变化的控制，简单易行。

但其精度真接依赖于所设定的基准数据和喷油器调整标定的精度。

喷油器及发动机的产品性能存在差异，或因为磨损等引起性能参数的变化时，就不能合混合气部分的精度要求高，搞干扰能力差，当合用工况超出预定范围时，不能实现最佳控制。

（2）闭环控制系统有氧传感器）在该系统中，发动机排气管上加装了氧感器，根据排气中含氧量的变化，判断实际进入气缸的混合气空燃比，再通过电脑与设定的目标空燃比值进行比较，并根据误差修正喷油器喷油量，合空烯比保持在设定的目标值附近。

闭环控制系统可达到交高的空燃比控制精度，度可消除因产品差异和磨损等引起的性能变化，工作稳定性好，抗干扰能力强。

介是，为了合排气净化达到最佳效果，只能运行在理论空燃比14。

7附近。

对起动、暖机、加速、怠速、江负荷等特殊工况，仍需要采用开环控制，使喷油器按预先设定的加浓混合气配比工作，经满足发动机特殊工部的工作要求。

所以，目前普遍采用开环的闭环相结合的控制方式。

电控燃油喷射系统的功能一、喷油正时的控制在采用间歇喷射系统中，电脑必须控制喷油器喷油的开始时刻，这就是喷油正时控制。

其控制目标一般是在进气行程开始前，喷油结束。

喷油器的喷油可分为同步喷油和异步喷油两种类型。

“同步”是指根据发动机各缸工作循环，在既定的曲轴位置进行喷油，同步喷油有规律性。

异步喷油与发动机的工作不同眇，无规律性，它是在同步喷油的基础上，为改善发动机的性能额外增加的喷油，主要有起步异步喷油和加速喷油。

1、同步喷油正时控制

（1）顺序喷射正时控制采用顺序喷射方式的电控燃油喷射系统中，各缸喷油器分别由ECU进行控制。

在采用顺序喷射方式的发动机上，ECU根据凸轮轴位置传感器信号，曲轴位置传感器信号和发动机的作功顺序，确定各缸工作位置。

当确定某缸活塞运行至排气行程上止点前某一位置时，ECU输出喷油控制信号，接通喷油器电磁线圈电路，该缸即开始喷油，如北京切诺基发动机在各缸排气行程上止点前64度开始喷泉油，喷油顺序与作功顺序一致。

（2）分组喷射正时控制分组喷射一般是把所有气缸的喷油器分成2-4组，由ECU分组控制喷油器。

分组喷射喷油正时的控制是以各组最先进入作功行程的缸为基准在该缸排气行程上止点前某位置，ECU输出指令信号，接通该组喷油器电磁线圈电路，该组喷油器即开始喷油即开始喷油。

（3）同时喷射正时控制这种喷射方式是所有各缸喷油器由ECU控制同时喷油和停油，其缺点是因为各缸喷油时间不可能最佳，可能会导致各缸的混合气形成不一样。

但这种喷射方式的喷射驱动回路通用性好，其电路结构与软件都比较简单，因此目前这种喷射方式还占有一定地位。

2、异步喷油正时控制1）起动时异步喷油正时控制在部分电控燃油喷射系统中，为改善发动机的起动性能，在发动机起动时，除同步喷油外，再增加一次异步喷油。

2）加速时异步喷油正时控制发动机因为燃油惯性等原因，会出现混合气稀的现象。

为了改善起步加速性能，ECU根据节气门位置传感器中怠速触点输送的怠速信号从接通到断开时，增加了一次固定量的喷油系统，为使发动机加速更灵敏，当节气门迅速开启或进气量突然增加时，在同步喷射的基础上再增加异步喷射。

二、喷油量的控制喷油量控制是电控燃油喷射系统中最主要的控制功能之一，其目的是使发动机在各种运行工况下，都能获得最佳的混合气浓度，以提高发动机的经济性和降低排放污染。

当喷油器的结构和喷油压差一定时，喷油量的多少就取决于喷油时间。

在汽油机电控燃油喷射系统中，喷油量的控制是通过对喷油器喷油时间的控制来实现的。

1、起动时的同步喷油量控制在发动机起动时，因为转速波动大，无论是D型电控燃油喷射系统的绝对压力传感器，还是L型电控燃油喷射系统中的空气流量计，都不能精确地确定进气量，也就无法确定合适的基本喷油时间，所以发动机起动时的同步喷油量控制与起动后不的控制不同。

发动机起动时ECU根据冷却液的温度，由内丰的冷却液温度-喷油时间曲线来控制基本喷油时间。

2、起动后的同步喷油量控制发动机起动后转速超过预定值时，ECU确定的喷油持续时间为喷油持续时间=基本喷油持续时间*喷油修正系数+电压修正值喷没修正系数是各种修正系数总和。

在D型电控燃油喷射系统中，ECU根据发动机信号和进气管绝对压力信号，由内丰的基本喷油时间三维图确定基本喷油时间。

二、燃油停供控制1、减速断油控制汽车行驶中，驾驶员快收加速踏板使汽车减速时，ECU将会切断燃油喷射控制电路，停止喷油，以降低碳氢化合物及一氧化碳的排放量。

当发动机转速降至设定转速时又恢复正常喷油。

2、发动机加速时，发动机转速超过安全转速成或汽车速超过设定的最高车速时，ECU将切断燃油喷射控制电路，停止喷油，防止超速。

三、燃油泵控制当点火开关打开或发动机熄火后，电控燃油喷射系统中的燃油泵一般预先或延迟工作2至3秒，以保证燃油系统必须的油压。

在发动机起动过程和运转过程中，燃油泵应保持正常工作。

打开点火开关但不起动发动机，或关闭点开关后，应适时切断燃油泵控制电路，使燃油泵停止工作。

部分电控燃油喷射系统中装用的电动燃油泵有高、低两个转速档，发动机工作时，电控燃油喷射系统根据发动机的转速负荷来控制燃油泵以高速或低速运转。

发动机高速、大负荷工况下耗油较多时，燃油泵以高速成运转。

发动机在低速、中小负荷工作时，使燃油泵以低速运转，以减少不必要的燃油泵磨损和电能消耗。

四、电控燃油喷射系统的组成与基本原理电控燃油喷射系统形式多样，但其组成相同。

都是由三个子系统成：

空气供给系统，燃油供给系统和控制系统。

一、空气供给系统空气供给系统的功用是为发动机提供清洁的空气并控制发动机正常工作时的进气量。

系统工作原理。

发动机工作时，空气经空气滤清器后，通过空气流量计、节气门体进气总管，再通过进气歧管分配给各缸。

节气门体中设有节气门，用以控制进入发动机的空气量，从而控制发动机的输出功率。

在节气门体的外部或内部设有与主进气道并联的旁通怠速成进气通道，并由怠速控制阀控制怠速时的进气量。

在L型电控燃油喷射系统中，流经怠速控制阀的空气首先经过空气流量计测量。

而在D型喷射系统中，绝对压力传感器测量的是进气管内的绝对压力，流经怠速控制阀的空气也在检测范围内。

怠速控制阀由ECU直接控制。

二、燃油供给系统燃油供给系统的功用是供给喷油器一定压力的燃油，喷油器则根据电脑指令喷油。

电动燃油泵将汽油自油箱内吸出，经滤清器过滤后，由压力调节器油压，通过油管输送喷油器，喷油器根据电脑指令向进气管喷油。

燃油泵供给的多余汽油经回油箱。

燃油泵一般装在油箱内。

喷油器由电脑控制，有些发动机上还装有冷起动喷油器，冷嘲热讽起动喷油器安装在进气管上，仅在发动机低温起动时喷油，以改善发动机的低温起动性能。

三、控制系统在电控燃油喷射系统中，喷油量控制是最基本的也是最重要的控制内容，ECU根据空气流量信号和发动机转速信号确定基本的喷油时间，再根据其他传感器对喷油时间进行修正，并按最后确定的总喷油时间向喷油器发出指令，使喷油或断油。

，发动机出现故障不外乎是一个或一个以上机构或系统出现故障所造成的1发动机常见故障类型与排除一般规律11电控燃油喷射系统发动机常见故障类型（1传感器故障：

主要发生在对发动机运行状况的一些参数进行检测的各类传感器上，如空气流量计、曲轴位置传感器、水温传感器等（2执行元件故障：

主要发生在电动汽油泵、油压调节器、喷油器等燃油供给系统的执行元件上。

（3线束故障：

主要发生在线束与传感器、执行元件、电脑接插件接触不良，或线束的损坏引起的线路短路或断路上。

发动机一旦发生故障，在不能一下子确定是哪一类故障和故障发生部位时，应遵循故障排除的一般规律，即先电后油再机；先简后繁，避免盲目地乱查乱拆，把简单的故障排除变得复杂化，甚至原有故障尚未排除又人为地制造出新的故障。

131先电后油再机发动机常见故障中，电路故障较多，且电路故障检查比较方便，不需拆很多零部件，故一般在无法判断是电还是油路故障时，应先检查电路故障，在确定电路正常情况下再检查是否油路故障。

机械故障一般较少发生，且检查时往往要将发动机解体，较为复杂，因此，一般在确定了电、油路均正常时，再检查是否是机械故障。

132先简后繁先简后繁是指当已知故障是出在某一个机构或系统上，需进一步查明故障确切部位时，应先从该机构或系统容易检查的部位查起，如用眼睛可直接看到的部位或只需拆下很少零部件就能查看到的部位等，对在机构或系统内部的需拆卸很多零部件才能观察到的部位或虽然拆卸零部件不多但拆卸较困难的部位应放在最后查看。

经常性的故障就是发生在很容易查看到的部位，很方便就能排除了，这就避免了一上来就拆卸机构或系统，既费时间又麻烦，还容易损坏机件，加大故障现象。

例如，油路故障之一的混合气过浓，即可能是空气滤清器堵塞造成，也有可能是化油器主供油装置空气量孔L堵塞造成。

前一个原因的检查只需取下空滤器，起动发动机，如过。

浓现象消除了，即是空滤器堵塞；而后一个原因则需要拆卸化油器来检查了，既麻烦，又容易损伤化油器衬垫，造成漏气，使发动机工作性能变差。

再例如，油路故障之一的混合气过稀，既可能是浮子室油平面过低引起，也可能是进气歧管或化油器衬垫损坏造成漏气引起。

前者只需观察一下油平面，如发现过低，用油平面调整螺钉调整一下即可；而后者则需拆卸化油器或进气歧管进行检查，非但复杂、麻烦，在热机状况下，还容易烫伤维修人员。

l,4电控燃油喷射系统发动机故障排除的一般规律1，41询问在维修前应先仔细向用户询问故障现象什么时候发生的，特别是要问清楚是否在别处检修过某些部位，这是因为电控发动机有很多电子元件和复杂的线路，一旦维修不当，会给排除原始故障带来很多障碍。

所以在检修一部在别处未修好的故障车时，一定要先问清楚。

142直观检查接插件接触不良是最常见故障，一般可直观检查接插件是否松动、脱落。

其它直观检查还有：

导线是否断路；真空管是否接错；缸线有无插错；蓄电池桩头有否松动。

143读取故障码如起动后“发动机故障”警告灯常亮，可用解码器读取故障码，根据故障码内容检查、排除故障，故障排除后，警告灯熄灭，故障现象消失，即代表故障已排除，用仪器清除故障码后结束。

144数值、数据分析有些故障现象“发动机故障”警告灯不亮，也无故障码，可用诊断仪、示波器、万用表读取有关发动机数据，进行数值、波形分析，从中找出故障原因并排除。

相关链接有些电控发动机是通过仪表板上“CHECK”灯的不同闪烁频率来输出故障代码，可根据各车系故障代码表来确定故障位置或内容。

2，1发动机起动困难或不能起动发动机能起动的基本条件是：

起动系正常，点火系正常，燃油供给系正常，气缸压缩压力符合规定值等。

上述系统中一个或一个以上出了故障，就会出现起动困难或不能起动现象。

211故障判断的一般程序如图9-1所示，在检查过程中，应证实被检查机构或系统无故障后，再检查下一个机构或系统。

起动机起动困难或不起动检查起动系统检查燃油供给系统检查点火系统点火系故障起动系故障燃油供给系统故障检查气缸压缩压力正常正常正常正常异常异常异常起动系的检查212起动系简易检查过程接通起动开关，若起动机能很顺利地拖动发动机，并达到规定起动转速，即使发动机没能起动，也已证明起动系无故障，可对下一个系统点火系进行检查。

若起动机不能拖动发动机或拖动转速很低，达不到必需的起动转速，则说明起动系可能有故障，进一步确诊的方法是用推行汽车达到一定速度或用手摇柄手摇发动机起动的方法能够使发动机起动且运转正常，则可确定为起动系故障，可按汽车电气设备结构与维修一书中介绍的起动系故障排除方法进行排故。

点火系的检查214燃油供给系简易检查过程燃油供给系中来油不畅、断油等故障易造成发动机起动困难或不能起动。

对燃油供给系的检查一般是先查化油器的油平面，从油平面观察孔检查浮子室内是否无油或油平面过低。

其次检查阻风门能否关闭，如阻风门不能关闭，则在冷起动时混合气过稀使起动困难。

最后检查化油器喷油情况，打开阻风门，用手模拟汽车加速状况，急开节气门数次，观察加速喷口是否有油喷出，如加速喷订不喷油或喷出的油束无力、量少，则说明供给系有故帝，需按本书汽油机燃料供给系故障排除方法做进一步检查。

机械故障简易检查215机械故障简易检查过程由机械故障造成的起动困难或不能起动虽然较少，但有时也会发生，下述两种情况下的机械故障会引起发动机起动困难或不能起动。

2151起动时，起动机工作正常却拖不动发动机，用手摇柄起动方法也不能起动发动机，明显感到起动阻力很大，这就说明发动机一些相对运动副配合不正常，如曲轴轴颈、连杆轴颈和轴承之间配合过小或咬死；活塞与气缸壁之间间隙过小或卡死等，这种情况一般发生在发动机在缺润滑油或冷却水的状况下工作了一段时间后，因为缺润滑油，一些相对运动副摩擦表面发生严重黏着磨损而咬死，因为缺冷却水，发动机工作温度过高，会使活塞因热膨胀量过大而卡死在气缸壁内。

2152起动机拖动发动机能达到起动转速，甚至还有起动征兆，但是不能起动。

在排除了不是点火系和燃料供给系有故障后，比较大的可能就是机械故障造成的发动机气缸压缩压力过低。

因为压缩压力过低，在压缩终r时，燃烧室内压力、温度不够高，可燃混合气品质较差，使火花塞产生的火花不易点燃混合气，从而使发动机起动困难或不能起动。

这种情况一般发生在发动机已使用较长时间、接近大修时间或报废时间时。

此时，发动机相对运动件磨损量较大，如活塞与气缸壁之间间隙过大而漏气严重，使气缸压缩压力下降；气门关闭小严，气门导管与气门杆间隙过大，气缸垫损坏等机械故障也会造成压缩行程时，密封性差而漏气严重，使气缸压缩压力下降。

发动机动转不良22发动机运转不良汽油发动机运转不良主要是指怠速不良，发动机动力不足、行驶中突然熄火、发动机排气烟色不正常和异响等。

造成上述不良运转现象的故障同样有电路故障、油路故障和机械故障i类。

因此，检查的一般规律仍然是先电后油再机和先简后繁（见图92。

发动机运转不良检查其它不良症状检查怠速检查动力点火系统怠速油路机械故障点火系统供油系统机械故障2，21怠速不良的简易检查过程怠速不良分以下几种情况：

（1没有怠速。

发动机起动后，加速踏板不能松，否则就熄火。

（2怠速不稳。

怠速工况时，转速不稳定，忽高忽低，发动机抖动，容易熄火。

（3怠速过高。

怠速T况时，转速明显偏高，如想调低即怠速不稳，甚至熄火。

“发动机动力不足223行驶中发动机突然熄火的简易检查过程2231现象：

（1行驶中突然熄火。

（2重新起动不着，挂上档位，利用其他汽车拖动使汽车滚动以带动发动机转动的方法也不能使发动机重新起动。

2232检查方法：

重新起动时，发动机能运转，但无着火征兆，一般是点火系故障引起，可观察电流表，如不正常，则为点火系低压电路故障。

如正常，则检查分缸高压线火花，如不正常，则为点火系高压电路故障，可能是点火线圈击穿、分火头击穿等。

如确定为点火系故障，可按汽车电器设备结构与维修一书中介绍的点火系故障排除方法进行排故。

如不是电路故障引起的熄火，则多为燃油供给系的故障，可按本书“汽油机燃料供给系”一章所介绍的燃料供给系故障排除方法进行排故。

重新起动时，发动机不能运转，且起动系统正常，则可能是发动机缺少润滑油，造成曲轴轴承、连杆轴承等发生严重黏着磨损而咬死，或缺少冷却水造成发动机过热，使活塞因热膨胀量过大而卡死在气缸内。

发动机排烟不正常224发动机排气烟色不正常的简易检查过程2241现象：

排放黑烟或蓝烟。

2242检查方法：

（2排放蓝烟的检查。

多为润滑油窜至燃烧室内引起，活塞环与气缸壁磨损严重，活塞环弹力不足，气门导管磨损或油封损坏，润滑油加注量过多等，都会使润滑油窜至燃烧室。

相关链接在故障排除中，经验的积累是很重要的；对有些故障现象凭经验即可确定故障部件所在系统时，可跳开检查程序，直接进人发生故障系统进行故障排除。

图93发动机起动困难或不能起动故障的检查程序如起动系统工作正常，发动机仍不能起动，气缸压缩压力也符合标准，应从燃油供给系寻找故障。

详细判断与排除方法可见第六章柴油机燃料系的维护。

造成起动困难或不能起动最常见故障是燃油