航海技术实习报告5000字.docx
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航海技术实习报告5000字.docx
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航海技术实习报告5000字
航海技术实习报告5000字
篇一:
航海技术海上实习报告
航海技术
海上三个月实习报告
职能:
航行训练内容顺序号:
NO.1.1
1.2日期:
2003-11-02
(,
例如我轮2003年11月2日,第28航次,由NAKHODKA(RUSSIA)开往AHENZHEN(CHINA),
查阅的航用图书和航海出版物:
用于抽选海图和航海图书,并校核所选资料的最新版期和改正日期
推荐的当月气候航线、当月的风、流情况
中国海区使用中版指南
查得推荐航线
主港为釜山
通过查阅以上航用图书和航海出版物,掌握了本航线附近的水文、气象、航道、危险物、有
关法律法规及港口情况等资料,从而确保在安全的前提下制定出较为经济的航线。
(2
例如我轮2003年11月2日,第28航次,由NAKHODKA(RUSSIA)开往AHENZHEN(CHINA),
在阅读并理解上述航用图书资料后,抽选出适用与本航线的适当比例尺的航用海图。
方法如
下:
从《航海图书总目录》的XA页航用海图索引图上查出本航线经过的字母索引图:
L1,L,K1,K,J3
从《航海图书总目录》的A,页总索引图中查出本航次所需的总图和小比例尺的航用海图,
并根据其左页的内容,登记、核对该图的图名和出版情况
翻到(,)项所得的各字母索引图所在的页码,抽选出适于本航线的航用海图、港泊图,并
根据其左页的内容,登记、核对该图的图名和出版情况
中国沿岸海区应使用中版海图,本航线在中国海区内抽选的海图图号如下:
10013、13000、13700、13900、14100、14300、15100、15300、15445、15448
抽选海图后,应核查其是否为最新版并已经改至最新的航海通告。
?
(3
抽选海图后,在海图上画上安全经济的航线并确定航向。
绘画航向并确定航向时,通常应综
合考虑以下主要方面:
本船的吃水、强度、稳性和操纵性能,以及所经航区的水文、气象、风浪等自然条件对他们
的影响;在危险物、障碍物、航行密集区附近的安全距离的需要;船舶定位的需要;交通管
制的要求;缩短航程以实现最佳航时的需要等等。
?
1.4ETA的计算,根据设计航向的总航程和本航次估算的平均航速,算出航行时间,再根据时区
的变化,算出预计抵达目的港(或下一个WPT)的当地时间。
若中途需加油水、上下引水
等造成时间耽误,应在初算的ETA基础加上预算的耽误时间。
(,
2002.10.22,计划航向231?
,GPS船位(23?
27′.3N,λ117?
51′.8E,GC=232?
.0,CC=232,
测得兄弟屿灯标CB=299?
.0,从中版海图上查得航区磁差资料为:
2?
37′W(2000),0′
1W。
则:
可求出Var=2?
37′W+0′1W×(2003-2002)=2?
40′W。
以CC=235?
为引数在磁罗
经自差曲线图上查出自差Dev=0?
.5W,则磁罗经差?
C=Var+Dev=2?
40′W+0?
.5W=
3?
10′W,真航向TC=CC+?
C=235?
+3?
10′W=231?
50′,?
G=TC–GC=231?
50′-232?
=10′W,物标真方位TB=CB+?
G=299?
+
3?
10′W=295?
50′。
?
(,
白天识别显著物标和其他陆上助航标志导航,可根据航用海图和航路指南等航海出版物中提
供的对景图、等高线及岸线形状等资料来识别显著物标和其他陆上助航标志。
使用对景图时,
观测物标的方位应与对景图的海上方位一致;等高线越密集,表示山形越陡峭,虚线为草绘,
只表示其形状,高度没有标示;山、岛屿及建筑物的位置一般较准确,而浮标的位置不可太
信赖。
对于岸上标志,夜间主要以灯标的光质光色来识别;山、岛屿可用几个雷达回波的相对方位
和形状,并对比海图上的位置进行判断、定位导航。
?
(,
观测灯塔、浮标和立标定位,应当选择位置准确,距离本船较近者,方法可以用距离定位,
方位定位,方位距离定位,它们的定位精度依次递减。
用距离定位,一般用雷达测定,观测时应先测正横附近距离变化慢的,后测首尾附近距离变
化快的;两距离定位所用的物标位置线的夹角一般为60?
90?
,尽可能不超出30?
150?
,最好为90?
。
用方位定位,一般用两方位定位,有条件时用三方位定位,只有单一
物标时,用方位移线定位。
为了提高方位定位的精度,应注意观测的顺序,如果以最后观测
的时间为定位时间,则白天应先观测首尾附近方位变化慢的物标,后观测正横附近方位变化
快的物标。
夜间应先观测闪光灯,后观测定光灯;先观测灯光周期长的,后观测灯光周期短
的;先观测灯光弱的,后观测灯光强的。
即先难后易。
单一物标方位、距离定位,一般用雷
达EBL和VRM进行方位距离的测定。
例如常见的观测类似长方形岛屿时,最好观测岛屿两
端的方位,和某一突出点或最近点的雷达距离,然后作图进行误差三角形的处理,从而确定
船位。
用以上方法进行定位后,应通过作图显示误差范围,看所得船位是否在误差图形范围内,若
不在,应重新进行定位。
?
(,
本船常用的电子定位设备有雷达、GPS等,使用时应注意正确设置参数,正确观测,正确分
析。
GPS设置参数时,应能使之同时接收三颗以上的卫星,并且DOP的精度达到20以上;使用
的卫星高度初始化设定在5,8度;使用的坐标应与所用海图的坐标相一致,必要时还需输
入一定的位置校正值;保持其与外部设备始终处于可靠有效的连接中,保证其实时接收的数
据可靠性。
GPS上的船位一般较准确,但不可盲目依赖,应当结合其他的定位手段加以分析
确定。
雷达定位所选物标以孤立、显著,在海图上位置精确者为佳,定位时注意系统的方位误差和
测距误差。
为减小雷达的测距误差,应使被测回波处于离屏心2/3半径处,先测正横附近物
标的距离,再测首尾附近物标的距离;测岸线回波时,应使VRM与回波内内相切,测山峰
回波时,应使VRM与回波外外相切。
为减小雷达测方位的误差,最好选用真北向上的显示
模式,当船摇摆,应避免观测禺点附近物标的方位;纵摇大时尽可能先测首尾方向附近物标
的方位;横摇大时,尽可能先测正横附近物标的方位;为消除CTR光点扩大效应的影响,
测大回波的方位时,应使EBL与回波外外相切;测点状回波或类似小回波时,应使EBL压在
回波的中心上。
定位后,应通过作图显示误差范围,看所得船位是否在误差图形范围内,若不在,应重新进
行定位。
?
(,
航迹推算是航海上最基本的求船位的方法,是天文、电子定位的基础,因此推算应从可靠的
实测船位开始。
不论有无实测船位,要求航迹推算不得无故中断,除非进入领航水域或可以
连续进行测量定位的港区,或密集的渔区方可临时终止,但须在海图上记录,一旦出港区、
渔区应立即恢复推算。
即使正确的推算作业,所得推算船位也存在一定的误差。
无风流条件下,推算船位误差可认
为是推算航程的2,;有风流影响的条件下,可认为是推算航程的5,,7,。
航迹推算分航迹绘算和航迹计算。
(,
电子定位仪器和助航设备的操作、检查和测试可分为日常性操作检查和定期性的检查测试。
使用这些设备仪器前,应当已经掌握其说明书或操作指南的要求,以便正确使用。
通常日常
性的操作检查主要针对各部件之间的连接(包括与外部设备仪器间的连接)、常用功能(键)
是否正常、参数的初始设置是否正确并且适合当前的使用。
电子定位仪器和助航设备的定期
性的检查测试,通常应在,,,个月内进行。
一般应进行全面的检查测试,包括:
连接、活
络情况;所有功能键的测试;各子菜单功能的测试;各项参数的设置;外接设备的状况等。
有时还应结合良好的航海习惯、经验进行,比如,定期检查测试雷达的HM、EBL、VRM的
误差;定期检查测定磁罗经的自差等等。
?
(,
航海上,常用的天文定位方法有:
太阳中天高度求纬度;观测太阳高度求船位线;观测行星
或恒星求船位线(即通常所说的测星定位)。
以常用的观测太阳高度求船位线为例:
用六分仪观测太阳的高度;
求出太阳的真高度,太阳的真高度,六分仪读数,指标差,眼高差,总改正,日期改正;
求观测太阳高度时的世界时,相切时的天文钟时间(,停止秒表时的天文钟时间,秒表读
数),天文钟差;
按世界时查《航海天文历》得到太阳格林时角和赤纬,并将格林时角换算成地方时角(,格
林时角?
选择经度);
以选择纬度、赤纬和半圆地方时角为引数查《天体高度方位表》得到计算高度和方位角(需
将该方位角命名成半圆方位,第一字母同纬度,第二字母同半圆地方时角);
求出高度差,高度差,真高度,计算高度,高度差为正,则在方位线上迎向太阳量取,反之
则背向太阳量取;
从海图上选择船位点,根据计算方位和高度差画出船位线。
选择船位点的经纬度引取与推算
经纬度相差,,′的整数。
航行2.82003-11-26
(8
驾驶、操纵船舶之前及过程中,应当对周围环境和情况有
清楚的认识,以便对局面和碰撞有
充分的估计。
应当估计航道、航行条件设定航路和航向,结合当时的海况采取相应的措施,
使船舶保持在既定的航线上。
在弯曲、狭窄水域及通航密集区,应使用手操舵,及早估计转
向点或航路点、与他船的会让点的估算,依据航行法规和良好的驾驶技艺,采取安全航速行
驶,并及时调整航路和航向,以实现航向的改变是平稳、准确的,避免临近时的匆忙或盲目。
此外,驾驶船舶时,对所驶航向的保持和改变,还应当考虑当时的海况和自身的操纵性能。
例如:
大风浪时,应使船舶走在上风一侧,并避免横浪航行;夜间或视线不佳时,所作的航
向改变,尤其要体现―及早、大幅度‖;重载惯性大时,适当早叫舵,早回舵、稳舵;空
载时更应注意风压的影响;对于自动舵,风浪大时,适当将灵敏度调低一些,并根据风浪压
角或偏航情况,适当调整压舵角。
保持或改变航路和航向,还应当根据当时的车速情况,使
用与之相当的舵角,以保证航路和航向的保持与改变是适时、平稳且准确的。
常用的英语舵令及其含义举例如下:
需要以固定的舵角改向时,发令:
port(stbd.)five/twenty舵工复诵后操舵,待舵稳定
在该舵角时报告:
wheelport(starboard)five/twenty
需要用满舵时,发令:
hardaport(stbd.)舵工复诵后操舵,
待舵
操到该满舵时报告:
wheelhardaport(starboard)
需要改向至指定航向时,发令:
course090degrees舵工
复诵后操舵,待
航向稳定在该角度时报告:
courseon090
需要小舵角修正航向时,发令:
3degreestoport(stbd.)舵
工复诵后操舵,待船艏向
稳定在要求的角度时报告:
courseon×××(degrees)
需要恢复原航向时,发令:
courseagain舵工复诵后操
舵,待船
艏向恢复到原航向时报告:
courseon×××(degrees)
需要使舵角迅速回到0?
时,发令:
midships舵工复诵后
操舵,待舵
角到0?
时报告:
wheel’samidships
需要使舵角逐渐回到0?
时,发令:
easehelm舵工复诵后
操舵,待舵
角逐渐到0?
时报告:
wheel’samidships
需要使舵角逐渐回到指定角度时,发令:
easehelmto
×××(degrees)舵工复诵后操舵,
待舵角逐渐到指定角度时报告:
wheel’seasedonport(stbd.)×××
需要将船艏向稳定在发令时航向时,发令:
stesdy舵工复诵后操舵,
待航向稳定在要求的角度时报告:
steady
航行2.82.92003-11-262003-12-01
续,(8
欲提醒舵工不要左右偏转时,发令:
Nothingtoport(stbd.).
orMindyourrudder.
舵工回答:
Yes,sir.并注意
欲询问当时的航向,发令:
What’sheading?
舵工回答:
Course×××(degrees)
欲询问当时的舵角,发令:
What’syourrudder?
舵工回答:
Wheesport(stbd.)×××(degrees)
欲询问当时的舵效,发令:
Howdoestherudderanswer?
舵工可回答:
Veryslow/good.orNoanswer.
?
(9
本船的操舵系统为Raytheon的电动液压式,其中自动舵为Raytheon的AP01-S01的
NautopilotNP2010型。
该操舵系统有两组配套独立的电源及控制系统(简称泵组)。
一
号泵组供左舵机使用;二号泵组供右舵机使用,同时兼供应急舵机使用。
以本操舵系统为
例说明操舵的方法:
(1)打开舵机电源开关,选择并摁下一号或二号泵组开关,或同时使用两组泵组;
(2)选择可使用的最大极限舵角。
该操舵系统的极限舵角可达35?
或65?
。
在开阔水域正
常航行时,一般设定为35?
;在避让频繁的密集水域,一般设定为65?
;
(3)必要时,应进行活舵;
(3)选择操舵模式:
NFU应急、MAN人工或AUTO自动,(见图2,9的Steeringmode);
(4)进出港区、狭水道、航行密集区及避让频繁的水域、以及天气和海况恶劣时应选用人
工操舵模式。
选择人工操舵模式时,转动舵轮即可控制舵角。
实下达操舵指令时,应考虑到转舵惯性的延
时,适当提前叫舵,并根据当时转向角的大小、可供转向水域的大小、当时的风流压差的影
响程度,来决定所转角度的大小,并适时回舵;
(5)自动舵适用于正常航行在开阔的、转向不频繁、且海况不太恶劣的水域。
选择自动操舵模式前,应将航向稳定在计划航向上,舵回至正中,并将自动舵的调节旋纽调
至与当时天气海况、船舶装载等
航行2.92.102.112003-12-010304
续,(9
相匹配的状态。
至此方可将操舵模式转换开关从(MAN)人工模式转到(AUTO)自动模式;
(6)应急舵用于主操舵系统失灵的情况。
使用时,将模式转换开关转到(NFU)应急档,操作
(NFUTiller)应急手柄,就可向左或向右控制舵角的转动。
应注意应急手柄的使用特点:
转动应急手柄后,若不松手,舵就会一直转动,直至设定的极限舵角;一旦松手,该手柄就
会回到正中,舵角也逐渐归到零位。
(10
篇二:
航海技术实习总结
航海技术实习总结
(实习报告最后的3000字)范文
时间总是在我们不经意间已流过指尖。
在不经意之间我们已经走过了三个月,三个月的实习生活马上就要结束了。
回首这半年的历程,脑海里留下了深深的印迹,在这半年里我学会了很多,也认识了很多真诚的朋友和善待我的师傅.
所谓的大学生活,一眨眼之间就过去了,我还没来得及细细的品位上一番,就进入了实习阶段。
早就听别人说起过,大学结束之前,每个人都要出去实习,可是没想到来得那么快,仿佛还停留在刚刚来学校的那个时候。
我还清楚地记得刚来学校时的那个情景。
开学那天,下着大暴雨,本来心情蛮好的,来到了新的学校,可以认识新的同学。
可是一场大雨破坏了大好心情,找寝室也找了半天才找到,身上嘛都被淋湿完了。
一开寝室门,一张张陌生的面孔朝着你微笑,热情而温暖,对,那就是我的室友,三年里,我都跟他们住在一起。
可是如今时间过得飞快,转眼之间就实习了,每个人各奔东西,去往了不同的地方实习。
就说说我的实习吧。
我签的是一家外派公司,也就是人们常说的皮包公司,负责把你介绍给别的船东,自己没有真正的船。
刚开始确实有些担心,因为在别人看来,中介公司没有一个是好的。
常常会欺骗我们这些船员,或者把我们卖来卖去。
听着这些评论,再加上公司让我把已经在手的证书都寄过去,我一下子很纠结。
我到底要不要把证书寄过去,我要不要相信所谓的中介呢,就在这时,我向父母伸出了援手,因为从小到大都是他们帮我做的决定。
可是当我把情况告诉他们以后,他们也不知道如何是好,让我自己决定,又去询问了老师,老师给我简单的介绍了一下利弊以后,也让我自己做决定。
一下子,压力全都顶在了我一个人身上,顿
时觉得自己好无助,好孤独,我从没有一个人做这么大的决定,这个决定可能影响我的前途,甚至是我的未来。
罢了,做了深刻的分析以后,我还是决定把自己的证书寄到公司,不管咋样,自己做的决定,一定要坚持下来。
把证书寄过去没多久,公司就打电话通知我去报道。
于是第二天,我就带着自己的行李一个人来到了上海。
培训的地点被安排在了一个中学(也开设了航海技术这门课程)培训的内容主要是:
船上英语口语的应用,实习期间应该注意的事项,上船之前应该做的准备工作等等,从中也学到了不少知识,还结交了许多其他海事院校的同学。
培训完以后,公司就让我们先回家,然后等着公司实习的通知。
我是比较早去上船实习的。
那天,接到了公司的电话,说让我三天以后去公司报道,然后进行为期三个月的实习。
当我接到电话以后,既担心,又兴奋。
担心的是第一次上船,什么都不懂,该怎么办才好。
但同时心里也很兴奋,因为我总算可以见到我期待已久的大海了。
终于到了那一天,我第一次踏上了大船,也就意味着我的实习开始了。
这是一艘香港到新加坡的散货船。
刚开始来到船上的时候,感觉什么都很新鲜,虽然有的东西在学校里就已经见过,但还是觉得很好奇。
船上的一切都吸引着我。
干净的甲板,蔚蓝的大海,和蔼可亲的同事,感觉还不错。
说快也快,一眨眼的功夫,三个月的实习期也就熬过来了。
在实习期间,真的学会了很多的东西,首先第一个字,你要学会忍。
你刚上船,什么都不懂,甚至比一个水手还不如,所以难免会受到别人的指责,这个时候,你最重要的是学会忍。
就像别人说的那样,别人骂你是希望你变好。
如果你做错了什么事,别人都不愿意骂你,就说明他对你很失望,换而言之,就是看不起你,连骂都懒得骂你。
所以在船上,首先要学会一个忍字。
再者,虚心两个字也非常重要。
在船上实习的那段时间,我是彻底的了解了这两个字的重要性,虚心向别人学习知识,你才能了解的更多,知道的更多,才能把别人的东西转化成你自己的东西。
但相反的,你如果对什么都不关心,抱着什么都无所谓的心情,那你可能到头来什么都学不到,还有可能把学校学到的知识都忘完了。
所以,虚心好学,不
耻下问很重要。
说到重要性,我还不得不说船上的人际关系。
也可以理解为团队精神。
只有你搞好了人际关系,在工作中,你才能得心应手。
人家才会在需要的时候过来帮助你,听从你。
换而言之,你跟每个人的关系都搞得很僵,跟这个闹矛盾,跟那个闹矛盾,到最后了,你一个朋友都没有,什么事情都做不好。
比如说我们船上的那个二副。
他自己的脾气不好,总爱对人家发脾气,所以在我们之间口碑不是很好。
有一次,二副叫一个正在休息的水手去驾驶台拿一本图书资料。
水手不愿意去,二副就破口大骂,水手觉得很不服气,
也反驳了几句,后来两个人闹得不可开交。
到最后把船长都吸引过来了。
结果大家都帮水手说话。
这是为什么呢,还不是因为二副平时没有搞好人际关系,和下面的关系弄得太僵了。
又比如说,如果船上遇到了紧急情况,或者出现了什么危险,而大家这事只管自己逃命,而没有发挥团队精神,共同来面对眼前的困难,可想而知,结果会是什么。
实习确实挺重要的,是把你在大学所学校的知识付诸于实践的一个平台。
航海专业实习海上实习中普遍面临的问题:
(1)环境适应性问题。
实习学员刚上船工作时,充满着好奇与兴奋,壮观的海上日出、美丽的异国风光都给航海生活平添了许多乐趣。
但是远航工作中不只是美好的一面,也有许多的艰难和困苦。
例如饮食,船员来自五湖四海,甚至于不同的国度,饮食习惯各不一样,不可能为每个人准备特色的饭菜,而且长时间海上航行,缺少足够的新鲜蔬菜和水果,有些学员可能就感到不适应。
再说睡觉,虽然船上的住宿条件一般都不错,配套设施齐全,但有些房间机器的轰鸣声日夜相伴,很难入睡,且船上是实行24小时连续值班制,每天都可能在睡梦中被叫醒。
还有晕船几乎是每位船员都要经历的。
海上无风三尺浪,船舶在海上航行,经常会遭遇到恶劣天气,会产生左右几十度的摇摆,时上时下,时左时右,新船员往往吃不进饭,还要呕吐,觉也睡不安稳。
另外很多
学员都觉得海上生活单调枯燥,特别是跨洋航行,连续多日面对的都是茫茫海水,活动空间骤然变小,没有地方展现青春的活力,四海漂泊,对家人充满了思念和担忧。
因此,实习学员不能尽快适应船上的生活和工作环境是常见的问题之一。
(2)人际关系问题。
人际关系是人与人之间通过交往与相互作用而形成的直接心理关系。
由于海上生活和工作环境的特殊性,船员的人际关系有着显著的职业特征和特殊的交往原则。
由于船员来自于不同的地区,因文化交往的冲突、知识和技术业务水平的参差悬殊、饮食习惯的不一甚至宗教信仰的不同等因素使得人际关系变得复杂。
学员上船以后,突然从熟悉的校园走进一个陌生的环境,缺少了师长的关怀、同窗的友谊和家人的照顾,便会产生孤独感。
通常大学毕业生在心理上又都有一定的优越感,但在校时主要是以学习理论知识为主,理论和实践间存在着一定的差距,上船之初,常觉得在学校所学的知识并无大用,这也不懂,那也不会,从而怀疑自己的能力,否定自己,产生自闭情绪,不能主动和老船员进行沟通,不能尽快融入到船舶的大家庭中去。
有些老船员又对这些―眼高手低‖的大学生另有看法,在他们之间无形中形成了一道鸿沟,容易产生一些对立情绪,影响了工作,影响了实习学员和船员的和睦相处。
(3)安全意识问题。
实习学员虽然都受到过一些安全教
育,但往往认识不够深刻,对船舶环境可能存在的不安全因素知之甚少。
船上的许多操作,如高空舷外作业、系解缆绳作业、开关舱等都具有一定危险性。
刚上船的学员缺乏技巧,对船舶还不是很了解,很容易发生磕磕碰碰的事,甚至造成人身伤亡事故。
如碰伤、摔伤、砸伤、落水等安全事故时有发生,给以后的工作和生活带来了较大的影响,给自己和家人带来了痛苦。
(4)专业技能的学习问题。
有些学员一上船便忙于收集资料,填写实习报告,而忽视了对专业实践技能的学习;或是眼高手低,认为一些工作比较简单,不值得去做;或是认为有些活太脏太累,而实习学员一般又都没有工资报酬,工作缺少热情。
这些想法是错误的,实习的过程是学习和锻炼的过程,要从最基本的东西学起,勿以事小而不为。
就拿敲锈这样简单
的活来讲,对刚从学校出来的―毛头小子‖而言,就非易事。
敲锈时你用很大的力,敲得甲板咚咚响,不仅容易累,效果还不好。
敲锈,要从认识锈开始,根据锈的大小和锈的程度,来判断是敲还是铲,敲时要用力得当,力要用在手腕上?
?
,掌握了方法,敲锈的质量上去了,人也不感到累。
做任何事情都有技巧,只有抓住其中的关键环节,才能达到事半功倍的效果。
航海专业实习做好海上实习的建议
(1)做好上船前的准备工作。
首先要明确实习的意义,树立正确的人生观。
海员生活有苦也有甜,既有风平浪静也有波浪涛天的时候。
应该把海上实习看作是走向社会的前奏和预演,是综合锻炼的一个机会,是培养岗位能力的一项重要措施。
校园和远洋船舶是两个完全不同的场所,在上船之前要做好足够的心理准备,要有面对困难和挫折的勇气,保持健康的心理,保持一种乐观向上的精神状态,不断提高对心理冲突和挫折的承受能力;要有一份执
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- 航海 技术 实习 报告 5000