超限超载运输监控系统研制与开发.docx
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超限超载运输监控系统研制与开发
中文题名
超限超载运输监控系统研制与开发研究
英文题名
TheResearchandDevelopmentofOverloadMonitoringSystemintheHighway-transportation
交通编号
项目来源
西部交通建设科技项目管理中心
单位编号
合同号
200431800048
分类号
U412.36
项目起止年限
2004~2005
第一完成单位
东北林业大学
项目负责人
关强
报告撰写人
孙凤英
蔡玉贺
张文会
王云鹏
祖力
孙凤英
丰伟
项目主要参加人
李志鹏
廖铁明
巴兴强
尹纪辉
张文会
李直
朱宝全
马振江
李胜琴
研究报告主要内容
0、引言
近年来,随着国民经济的迅速发展,公路,特别是高等级公路建设规模越来越大,公路货运周转量逐年增加。
然而,运输业主为了片面地追求利润,车辆超载超限运输已成为非常普遍的问题,严重危及人民群众生命财产和国家财产安全,影响社会经济协调和公路运输的可持续发展。
交通部、公安部等七部委已于2004年6月开始在全国范围内联合开展治理超载超限运输工作。
不仅加强了治超工作的力度,同时也深入的开展了“治超”的研究工作,为此,“超限超载运输监控系统研制与开发研究”被列入了交通部西部交通建设科技项目。
该项目由东北林业大学、吉林大学、四川省交通厅承担,与黑龙江省交通厅哈双高速公路管理处、吉林省交通厅高速公路管理局、吉林省交通厅运输管理局、吉林省交通厅公路管理局、中国汽车技术研究中心、西南交通大学、交通部规划研究院、长安大学、成渝高速公路股份有限公司、四川高速公路建设开发总公司、重庆市交通委员会、贵州省交通厅、重庆高速公路发展有限公司、贵州省交通厅公路局等单位合作,经过全体课题组成员的共同努力,已完成此项科研任务。
本项目共分三个子课题,子课题一为“高速公路超限运输车辆门禁控制技术研究”,主要是研发一套高速公路运输车辆门式检测监控系统,设置在收费站附近,对通过的运输车辆进行动态监测,自动记录车辆牌照号码、装载重量、外廓几何形状及参数,自动判别是否超限及其超量,通过灯光警示和大屏幕显示输出,并存入系统管理数据库备案;子课题二为“车用超载监控系统研制与开发”研发一套车用超载监控系统。
在车辆行走前,车载监控装置对车辆载荷进行监测,能够对超载车辆发出警报,并可切断油路。
子课题三为“公路超限超载货物运输问题研究”,研究超限超载货物运输与公路路面和货车车型之间的关系、公路货运成本、运价与超限超载之间的关系、计重收费政策对超限超载货物运输治理工作的影响、治理超限超载货物运输的政策与策略等。
1、项目研究目的意义
公路超限运输是一个屡禁不止的难题,由于普遍的严重超限(超高、超宽、超长、超重)运输,给公路运输带来极大的危害。
主要表现在:
偷漏应缴纳的养路费和路桥通行费,造成税费收入的流失;严重破坏路面,极大地缩短了道路使用年限,加大了道路维修维护费用;造成车辆各项性能指标下降甚至失效,缩短车辆使用寿命;加剧环境污染,引发交通事故,甚至是恶性交通事故;降低公路运输效率,扰乱公路运输市场秩序。
据统计,超限运输使公路和桥梁的使用寿命普遍缩短,特别是高速公路,寿命损失高达60%~80%,全国平均年直接经济损失10亿元以上。
引发的交通事故占交通事故总数的30%以上,占货车事故的55%以上,造成的经济损失占事故总经济损失的50%以上。
许多超限车辆以低速或超低速运行,严重限制了道路通行能力,影响了道路利用率和总体经济效益,造成沿途大气和噪声污染,破坏人类生态环境。
本项目研究成果可以广泛应用于交通运输领域,为治理超限运输提供技术支持,进而从源头上全方位遏制超限运输,以保证良好的道路运输市场环境和交通环境,使交通运输更好地为西部大开发和振兴东北老工业基地服务。
2、国内外研究概况
世界上许多发达国家也曾出现过严重的超限超载运输问题,而且在经济发展到一定阶段后,仍然不同程度地存在,这些国家分别采取了一些不同的治理办法。
美国于1913年通过第一部限制车重的法律,随后又出台了多部联邦法律,对超限超载车辆的管理做出了明确规定。
20世纪80年代以前,美国采取在副路测量站(磅秤)和高速公路上巡警使用便携式测量仪的办法减少超载车辆。
德国联邦货物运输局内,设有专门机构管理超限运输车辆,在8个州设有分部,还设有3个小型机构对车辆违章罚款进行处理。
韩国从1973年7月开始对重车实行重点检查。
1994年10月,超限超载车辆过多导致圣水大桥坍塌后,韩国政府进一步加大了治理力度,在全国设立了400余个超限超载检测站(点)。
目前,韩国超限超载车辆仅占被检测货运车辆的1.5%。
日本广泛使用固定或移动称重设备对超限车辆进行检测。
在高速公路收费站设有电子秤测量轴载。
大型货车还要安装货物自动测重仪。
在国内,交通部、各省交通厅都制定了相应法规,采取了一定的技术手段加强对超限营运车辆运输的监。
由于国家相关部委及各省交通运管部门的重视,治理超限运输的政策、措施也相继出台。
同时,关于超限运输的检测方法和称重设备也已面世。
这些设备有固定式和便携式。
3、超限运输的危害及损失分析
3.1对公路和桥梁造成损害,给国家财产造成损失
公路及桥梁是按照技术规范设计的,应能够承受由路面传来的一定荷载。
主要是承受行车的反复荷载,具有足够的稳定性和耐用性。
当行驶车辆轴重和总重超过设计荷载时,就会对公路及桥梁的安全储备和使用寿命造成直接的影响,增加公路和桥梁的维修和改造费用。
近几年来,交通部门不断提高公路承载设计标准和严格控制工程施工质量,但仍然不堪承受大量严重超限运输车辆的致命损坏。
由于反复的超载超限车辆通过,现有公路使用年限大大缩短,不仅对一般公路造成了严重破坏,就连设计承载标准极高的高速公路也难以承受其破坏。
一些刚刚竣工通车几年的高速公路行车道上己出现了明显的车辙,有很多路段因路面出现了大片网裂、破碎或坑槽,致使不得不提前进行大修或翻建。
据公路主管部门不完全统计,2000年在国、省干线公路各类超限运输车辆占整个交通量的比例约为15%~20%,每年给国、省公路造成巨大经济损失。
同时,增加了养护成本,降低了公路和桥梁的使用年限和通行效率。
3.2造成国家规费和税收的大量流失,影响公路建设资金的筹措
除了国家财政投入和国内外经济组织通过收费公路的形式投入公路建设外,公路规费是公路建设和养护的主要来源。
车辆各种规费主要是交通规费(包括养路费、通行费、客货运附加费等)和税收收取,它以一定的车辆吨位为标准。
车辆吨位数本应是通过车辆底盘承载重量来决定的,但是由于利益关联,各种利益主体之间存在种种不规范行为,造成国家规费和税收大量流失。
如一辆核定载重l0t的车辆,实际载重达40t。
按养路费220元/吨的标准计算,这一辆车每月漏缴养路费就达6600元。
按载货车平均超载率150%计算,根据山东省载货车辆吨位,仅汽车养路费一项(不含客车、农用车及拖拉机)每年就可流失43.6亿元。
一般公路(桥)通行费和高速公路通行费因超载部分的费额流失也是一个相当大的数额。
国家规费的大量流失也就意味着公路建设和养护资金的投入减少,使原本落后于国民经济发展的公路交通发展步伐受到阻碍,影响国民经济的发展和人民生活质量的提高。
3.3严重影响道路交通安全
汽车的安全性主要包括汽车具有良好的制动性能和操纵稳定性。
超限运输车辆特别是一些改装车辆,其实只不过是更换高压轮胎,加厚悬挂钢板、加高车厢挡板等措施,操纵、制动、动力和传动系统仍保持出厂的配置。
由于长期的、大量的超限运输,使车辆长期处在超负荷运转状态,车辆的制动性能和操纵稳定性迅速下降。
车辆构件也会由于长期的超负荷运转,出现疲劳损坏。
表现为轮胎变形爆胎,制动器制动距离延长甚至失灵,转向器出现轻飘、摆振、抖动、阻滞,弹簧钢板折断,车架变形,半轴断裂等。
给交通安全带来极大的事故隐患,造成交通事故频发,严重危及人民的生命财产安全。
3.4超限运输极大地降低了公路利用率
许多车辆在超限运输时,速度提不上来,只能低速运行。
加之货车超限时,体积都比较庞大,经常造成公路拥挤,使得单位时间货流量减少。
不仅如此,超长、超高货车经常因坡陡弯急,占道行驶,造成交通肇事、翻车。
交通随时都有中断的可能,严重降低公路利用率。
3.5超限运输严重扰乱运输市场秩序,破坏公平竞争的市场经济规则
从运输市场看,运力、运量和运价是构成运输市场的主要因素。
车辆进行超限运输无疑是增加了运力。
但是在其他条件不变的情况下,运力增加,会导致运价下跌。
这样就会形成朝限运输车辆可以降低运费价格,不超限车辆也降低运价的话就不挣钱,所以,造成全国各省的公路货运价格大都低于国家的指导运价较多,而普遍超载运输的怪现象。
从而产生不合理、不公平的市场竞争,形成“超限—运价下跌—超限”的恶性循环。
3.6超限运输影响公路交通环境
汽车发动机动力与车辆的额定载重是相匹配的,汽车额定载重大小与发动机功率是成正比的。
由于超限运输车辆车货总重远远超出发动机所能承受的动力,导致发动机性能恶化,车辆行驶动力不足。
超限运输车辆在爬坡时,由于动力不足,司机往往把油门踏板踩到底,导致燃油燃烧不充分。
公路上和隧道内常见黑烟滚滚,严重污染公路及其附属设施,破坏公路绿化。
同时,超限运输车辆行驶产生的巨大噪声、振动以及不完全燃烧产生的尾气,也会对途经地区的环境造成较大的影响。
4、主要研究内容及实施方案
4.1研究依据
本课题研究的主要依据包括:
《中华人民共和国公路法》(1999年10月31日中华人民共和国主席令第25号)
《公路汽车征费标准计量手册》(交公路发[2000]563号文)
《中华人民共和国道路交通管理条例》(1988年3月9日)
《中华人民共和国道路交通安全法》(中华人民共和国主席令第八号)
《高速公路交通管理办法》(1994年12月22日公安部令第20号发布)
《关于加强超限运输车辆行驶公路管理的通告》
《超限运输车辆行驶公路管理规定》2000年交通部2号令
《关于在全国开展车辆超限超载治理工作的实施方案》(交公路发[2004]219号)
《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值(GB1589—2004)》
《关于进一步加强车辆超限超载治理工作的通知》(交公路发[2004]455号)
《关于加强车辆超限超载治理工作的通知》(国办发[2005]30号)
《2005年全国治超工作要点》(交公路发[2005]89号)
《道路货运汽车及汽车列车推荐车型表》(交公路发[2005]170号)
《关于加强治超站点管理规范治超执法行为的通知》(交公路发[2005]351号)
《关于印发2006年全国治超工作要点的通知》(交公路发[2006]76号)
4.2主要研究内容
子课题一,高速公路超限运输车辆门禁控制技术研究,主要包括自主研发车辆装载几何参数门式非接触、不停车监控系统、集成车牌照识别装置和车辆称重自动检测系统,开发超限运输车辆监控信息数据库及其管理系统软件。
系统能检测装载车辆的长、高、宽、总质量、轴载质量等指标,自动记录超限车辆的车牌照号。
检测结果自动传入主机,信息显示、光电提示,以便对超限车辆进行相应处理。
同时,检测数据可存入管理数据库,作为第一手资料为运输管理和研究提供科学依据。
子课题二,开发一种安装在汽车上的超载检测系统。
该系统使用车辆的蓄电池供电,当车钥匙接通全车给电档位时,系统开始工作,检测车辆的速度信号和装载质量信号,车辆超载时给予声光提示,直至停止供油,使车辆发动机无法正常启动。
子课题三,分四个专题进行研究,主要内容有以下几个方面:
超限超载货物运输与公路路面之间的关系——研究不同超限超载情况下对路面的影响和破坏,评价与检讨现有公路路面技术标准并提出对策和建议;
超限超载货物运输与货车车型之间的关系——基于运输成本分析现有公路货运主要车型对超限超载运输的影响,研究不同运距、不同货种的经济适用车型,重新审视货车制造业的产品结构和相关技术标准并提出对策和建议;
货物运输计重收费政策评估——总结计重收费试点或应用的经验教训,进行政策、技术和经济评价,分析计重收费推广应用前景并提出相关对策和建议;
治理超限超载货物运输的对策与措施——分析超限超载运输现状、生产环节及主要成因,分析超限超载运输管治的政策、法制与体制环境,跟踪研究集中治理阶段的各种措施和问题,提出超限超载运输治理的长效机制框架及相关政策和策略。
4.3实施方案
子课题一采取设计、研制与集成相结合的方法,研制车辆几何尺寸超限门禁监控系统,并将车辆身份自动识别装置和轴重仪集成、运用到该系统中,同时建立车辆管理数据库。
具体实施方案见表4-1。
子课题二主要针对6t柴油载货汽车,在车架和后桥之间装用双金属感应传感器,测量车架和后桥之间的距离变化,即测量车辆减振系统的弹性变形量,从而测得车辆载重量。
设计车用超载监测系统,通过标定,就可以得出车辆载重量。
判断是否超载,再有相应机构来完成声光报警等以阻止车辆的行驶。
图4-2方案示意图
车载车辆超载检测装置主要包括三部分:
超载检测传感器、超载控制器及超载限定执行机构,见图4-2。
子课题三采用线、面结合的方法进行分工研究,选取相关省、市有代表性的公路,按照动、静态调查相结合的方式在不同时段对公路的交通流量、超限超载运输货物种类、超限超载货车车型及数量、货车在超限超载前后的车型变异情况等进行调查和分析。
理论联系实际,宏观与微观、定量与定性分析相结合,运用数学、运筹学、土木工程、汽车工程以及系统工程等理论知识,对合理轴限进行论证,并通过不同层次的计算分析,验证其正确性和可行性,提出治超对策和措施。
研究治超的公平、合理的收费方式。
从社会效益最大化的角度出发,维护各方利益主体的合法权益,通过经济手段调整运力结构,促使运价回归,发挥交通对区域经济的先导作用。
4.4技术路线
在调查研究的基础上,子课题一采取设计研发与集成相结合的技术路线,首先进行试验室实物仿真研发与调试,再进行现场施工、设备安装调试。
子课题二采用理论分析、调查与试验研究、实车测试相结合的技术路线。
分别从交通行业管理者角度、运输业主角度和车辆驾驶员角度,分析确定产品的各项功能及安全措施,在此基础上,最终进行产品开发。
子课题三采用实地考察调研与相关省市召开讨论会的形式,收集有关数据资料,根据已建立的指标评价系统,对于超限超载的程度、形式以及交通流量等指标进行量化。
运用宏观与微观结合的分析方法,从不同的角度分析超限超载货物运输带来的各种危害,定性地分析超限超载货物运输产生的根源,揭示超限超载货物运输的一般特性,采取对比分析的方法,运用数学、运筹学、汽车工程和土木工程的相关知识,对综合运输效益最佳状态下的合理轴限进行理论分析和论证,并进行实证分析,从技术和管理层面上提出合理化的措施和对策。
4.5依托工程
子课题一选取国家干线公路之一的“同三”高速公路哈尔滨段瓦盆窑收费站作为该项目的依托工程和试验基地,建立示范站。
哈双高速公路管理处负责提供试验路段,建设贮货场等设施,并负责项目设备安装(东北林业大学交通运输工程学院指导为主)、试验、调试和试验结果整理工作,以保障项目的研制和实施。
经过与黑龙江省交通厅的协商,课题自筹经费由哈双高速公路管理处提供110万元进行工程配套。
4.6研究进度
第一阶段(2004年1月~2004年6月)
项目基础数据调研,初步确定工作方案。
第二阶段(2004年7月~2004年12月)
基础数据整理及分析,完成项目理论研究部分,召开专家咨询会。
确定方案,绘制工程设计图纸。
第三阶段(2005年1月~2005年6月)
完成项目理论实证研究部分和项目对策与建议部分;
选购设计方案中所需的各种传感器及其他电子器件和零部件,机械加工;开发超限车辆管理数据库。
第四阶段(2005年7日~2006年12月)
装机调试,进一步完善系统,试运行。
完成研究报告,结题验收。
5、关键技术
5.1高速公路超限运输车辆门禁系统车辆身份识别
车牌照识别系统是智能交通系统的重要组成部分,是高科技的公路交通监控管理系统。
它在传统的交通监控技术的基础上,引入了数字摄像技术和计算机信息管理技术,采用先进的图像处理、模式识别和人工智能技术,通过对车牌照的图像采集和处理,获得数字化信息,存储和显示在计算机上,从而达到更高的智能化管理水平。
课题组经过调研论证,最后确定选用哈尔滨飞扬软件技术有限公司设计开发的高速公路收费站车牌照识别系统。
该系统为嵌入式,主要由图像采集部分、车牌照识别部分和输出部分构成(见图5-1),符合“车辆与牌照一一对应”的思想,满足系统的要求。
具有以下优点:
(1)直接利用每一辆合法车辆都配有的汽车牌照特点,不需要在汽车上额外安装条形码或无线电发送装置,从而避免了部分设备对现有的车辆系统进行大幅度的改造的弊病。
(2)自动实时采集、识别、记录经过汽车牌照的字符及颜色、车型。
包括0-9十个阿拉伯数字,A-Z二十六个大写英文字母及相关汉字等。
(3)系统识别率高,白天识别率95%以上,晚上90%以上。
(4)识别时间短,小于1秒。
(5)具有的识别训练功能,可适应不用的应用环境,提高识别效果。
(6)适应的车速范围为5~180Km/h。
(7)具有缓存结构,自动保存所捕获的车辆图像。
所保存的图像为全彩色图,分辩率为768×576像素,压缩格式JPEG。
(8)性能稳定,24小时不间断工作,可实现无人监守。
图5-1车牌照识别系统工作原理图
5.2门禁系统车辆动态称重
5.2.1动态称重系统介绍
动态汽车称重系统可分为固定式和半固定式、便携式三种。
固定式称重用于公路上,传感器埋入地下,采用轴计量方式。
半固定式的数据处理和结果显示部分可移动。
便携式称重由工作人员携带,采用轮计量,由两块称重台和一个仪表组成。
不管是哪一种形式,汽车动态称重系统一般由“传感器平台”、“数据采集处理”两部分组成。
常用的动态称重传感器有压电式、电容式两种。
(1)压电式动态称重传感器。
压电式称重传感器产生的电压不能保证与实际电压相吻合。
为了获得粗糙度参数的显示模拟值,需要从这个压电式传感器上流出微量电流,用于放大和处理显示值。
若要使压电式传感器能获得与电感式传感器一样的被测表面的真实轮廓,只有减少压电式传感器的电压衰减,也就是要求选用一种电压衰减微小的压电品体材料,才能更好地允分利用压电式传感器的结构简单、便于实施以及携带轻便的优点。
为了测量真实的车重,需要数据采集系统尽量屏蔽外界随机不确定的干扰力。
数据采集硬件要求具有较高的采集速度,与汽车的通行速度匹配,并建立一个良好可靠的数学模型。
压电式动态称重系统要求车速不能太高,一般为5~30km/h。
(2)电容式称重传感器。
传感器具有机械结构简单、测量电路简单、体积小且输出为数字信号等优点,相应的成本低。
同时传感器稳定性、重复性也较好,有一定的实用价值。
电容式称重传感器由一个测量弹性体和一只对位移敏感的电容式传感器组成。
大多数传感器是由两个对应的平行板实现的,这两个平行板的间距将随着测量弹性体的变形而发生变化。
电容式称重传感器主要有双平行梁式结构和简单支梁式结构,其结构工艺简单,效率高,并且能减小电容的边缘效应。
简单支梁式结构还可以通过一次注塑成型工艺,把圆筒形支座、弹性体、极板作为一个整体一次成型。
电容式动态称重系统通过车速较压电式动态称重系统通过车速高。
由于本系统安放在收费站,在收费亭前段,与收费相结合使用,车速不高,故采用压电式称重系统。
5.2.2动态称重系统的作用
汽车动态称重因为其测量方式的优越性,随着现代交通的不断发展,不断得到应用,发挥出极其重要的作用。
(1)控制超载运输,规范道路货运。
目前超载运输已是我国公路运输中存在的普遍现象,超载率高达50%以上。
汽车特别是货车超载是引起公路非正常损坏的重要原因;其次,超重运输是很多交通事故的直接或间接原因,是安全运输的很大挑战;另外,超载运输是不正当竞争,运输价格低迷的重要原因。
治理超限运输工作已成为了一项长期而艰巨的任务。
而检测车辆是否超重,汽车称重系统检测出的数据是最有力的证据;随着反超限工作力度不断加大,超限运输检测仪己成为交通路政部门必备的仪器,动态称重因其不影响车流的通行速度,能更好的治理超载的问题,有其广阔的应用前景。
(2)获取道路桥梁设计参数。
汽车轮、轴的负载对公路结构的重复性压力及其造成的变形,是道路破裂或道路车辙的主要原因。
公路的建设使用周期长,资金投入大,所以必须做好系统的设计、建设、使用、维护方面的统计工作,有原始数据的积累,从原有的公路建设中汲取经验,这些都要求对车辆负载这一与公路寿命关系巨大的参数进行统计。
汽车动态称重恰恰能够较好的获得这些数据。
(3)国家货物流通的数据,掌握经济活动情况。
货物的运输重量和方向往往是国家各行业活动的表现。
道路运输反映了国家经济生活的各个方面,而动态称重系统安装以后可以连续获得相关流量、载质量等数据,可自动统计记录。
5.2.3车辆动态称重的影响因素分析
车辆动态称重是在汽车不停车的情况下,对汽车载质量(轴载质量)进行称量。
静态称重时,车辆的轮胎平稳的作用于称重台面上,除了真实的车重外,无其它的外界干扰,所以容易实现精度比较高的测量。
动态称重的时候,车辆以一定的速度通过称重台面,不仅真实车重的作用,还有很多干扰信号。
干扰信号产生的原因很多,如车速,车辆的自身谐振,路面激励,轮胎驱动力等等。
这样,真实的重量就容易淹没在各种干扰当中,给动态称重造成了很大的困难。
如何找出真实的汽车重量信号,成为了动态称重研究的核心问题,也是进行汽车动态称重研究的难点。
作为动态称重的对象,汽车的运动是非常复杂的。
在运动的过程中,汽车是一个多自由度的复杂对象,要想全面分析汽车的运动状态,在实际分析中,常根据需要对汽车模型做必要的简化。
图5-4是简化的汽车模型,为了研究问题的方便,以一个六面体来代表汽车,并将其放在一个三维坐标系当中。
其中,x的正方向为汽车行驶的方向。
汽车的运动,主要包括:
沿x轴,Y轴,z轴方向的移动,绕x轴的滚动,绕Y轴的俯仰,绕z轴的旋转。
图5-4简化的汽车模型
(1)绕x轴的滚动。
在汽车的行驶过程中,由于路面不平等情况的影响,会引起同一轴左右轮不在同一水平面上,就造成了绕x轴的滚动。
这就表示在同一个轮轴上的重量从一个车轮向另一个车轮上转移。
如果路面的倾斜不大,或者汽车运动时绕x轴的倾角不大,在轴重称量中,由于左轮和右轮是同时测量,就能补偿这种重量的转移。
(2)绕Y轴的滚动。
汽车在进行动态称重的时候,由于路面或者称重台面等的影响,会造成汽车的俯仰运动。
会造成重量在前、后轴间的转移,影响动态称重的结果。
(3)绕z轴的旋转。
表示汽车在水平方向上的运动。
这种运动会引起车轮与称重传感器的接触点发生变化,这个变化局限于在水平面之内。
这就要求称重传感器对水平方向的力和力的作用点的变化不敏感。
一般的称重传感器都具备这样的性质。
。
(4)沿z轴的运动。
沿z轴的运动就是垂直运动,由于路面的不平所引起。
很显然,这种运动将产生垂直方向的力,所以会对动态称重结果有较大的影响。
综上所述,在动态称重中,沿z轴的运动和绕Y轴的滚动是影响称量结果准确度主要因素,这两种扰动主要有:
汽车的行驶速度、路面的不平度引起的汽车振动等。
5.2.4车辆动态称重系统硬件构建
(1)车辆动态称重系统硬件的构建原则
汽车在运动的过程中,其运动状态是非常复杂的,再加上各种干扰信号的存在,使真实的轴重信号淹没在各种噪声中。
如何减少或消除噪声,减弱各种干扰的影响,是硬件系统建设的主导思想。
要建立车辆动态车重系统,就需要一个合理的硬件结构作为
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