集装箱多式联运下隐藏损害问题的各方责任分析.docx

集装箱多式联运下隐藏损害问题的各方责任分析.docx

《集装箱多式联运下隐藏损害问题的各方责任分析.docx》由会员分享，可在线阅读，更多相关《集装箱多式联运下隐藏损害问题的各方责任分析.docx（14页珍藏版）》请在冰豆网上搜索。

集装箱多式联运下隐藏损害问题的各方责任分析

摘要

集装箱运输作为一种先进的运输组织和管理形式，已经被国内外广泛采用。

集装箱多式联运是集装箱运输的高级发展阶段，代表着集装箱运输发展的方向。

近年来，世界经济全球化和区域经济一体化的发展，特别是跨国公司的崛起，使国际贸易日趋频繁，极大地推动了集装箱多式联运的发展。

然而,这种运输方式已不可避免的产生了一些新的问题，货损的索赔就比在传统运输方式下货损的索赔要麻烦,集装箱运输由于经常是由承运人与托运人中的一方装箱,另一方很难了解到箱内货物的状况,所以对于某些货损的责任很难认定,特别是在多式联运的情况下,更会产生各阶段承运人与多式联运经营人的责任认定问题。

其次,在集装箱运输中,各种事故的发生,会带来其他财产的损失,有时甚至是第三方的人身和财产的损害等。

本文试图运用具体相关条款，结合较典型的案例对“隐藏损害”责任之确定加以叙述，从而对整箱货运输下的处理有所借鉴。

关键词：

国际集装箱多式联运；归责原则；隐藏损害；联运保险

目录

摘要I

集装箱多式联运下隐藏损害问题的各方责任分析1

一、研究背景1

（一）多式联运的由来1

（二）集装箱多式联运下隐藏损害问题2

（三）运输质量事故的赔偿3

二、集装箱多式联运现状3

三、国际集装箱多式联运的归责原则和责任划分4

（一）责任分担制5

（二）网状责任制5

（三）统一责任制5

（四）经修订的统一责任制5

四、我国现所采用的责任制5

五、案例分析6

（一）案情介绍6

（二）案件结果7

（三）基本理论7

（四）案例分析8

六、集装箱运输下“隐藏损害”之确定8

（一）承运人责任之确定8

（二）发货人责任之确定9

（三）收货人责任之确定10

（四）保险人责任之确定10

六、对我国的启示10

（一）目前全球状况11

（二）我国情况11

（三）从立法角度考虑11

（四）建立追偿机制11

（五）发展的趋势12

参考文献12

结束语13

集装箱多式联运下隐藏损害问题的各方责任分析

一、研究背景

（一）多式联运的由来

多式联运可以迫溯到20世纪初．当时由于船队规模的迅速发展．国际班轮航线相继开辟，为海运与陆运的连接提供了方便。

例如远东的货主将货物装上班轮，运往美国西海岸港口再装上铁路直达列车．直接到达美国中部或东部交货．这种联运的方式利用了海运班轮运输和铁路直达运输的优点．与过巴拿马运河单一海运方式相比。

缩短了运输距离，也节省了运输时间和运输成本。

然而这种海陆联运还不是真正的多式联运．而只是一种分段联运，在全程联运中没有一个经营人对全程运输负责而是海运与陆运的分段协作，各自签发自己的运输单据，并对自己的运输区段负责。

二战后西方各国尤其是美国经济迅速恢复，并很快进人一个快速的经济增长期，产业界的机械化和大规模化生产的革新很快涉及运输业。

出现了油品运输、散货运输的大型化、专业化生产．特别是20世纪50年代中叶被誉为第三次运输革命的集装箱运输，其高效率、高质量、高效益的优越性越来越被世界各国认同和看好，从而在短短的10年间从集装箱运输的发展地美国走向全世界．掀起了一个国际化的集装箱运输热潮。

从历史看，尽管在集装箱运输以前也有极为少数的多式联运，即由一个总的经营人签发全程联运提单并对全程运输负责，但由于件杂货运输装卸运输效率低下，货损货差以及被偷盗率大，加上多式联运运距远、时间长、不确定因素多．经营多式联运的风险极大因此，在集装箱运输产业以前多式联运很难也很少开展。

集装箱运输的产生并在全世界迅速发展，为现代多式联运的发展打下良好的基础。

20世纪60年代末，美国率先开展了多式联运，取得了显著的经济效果，受到货主的欢迎。

随后，发达国家在集装箱运输技术臻于完善的情况下，针对货主市场的需要，纷纷开展了以集装箱运输为基础的多式联运。

目前，发达国家在集装箱运输中，多式联运已占有较大比例，例如美国进出口量占80%的西海岸，多式联运的比例已达50%以上。

广大发展中国家在开展集装箱运输的同时也认识到多式联运的优越性和发展趋势，纷纷进行多式联运的尝试，例如我国随着集装箱运输的快速发展，在1997年颁布了第一部多式联运的法规《国际集装箱多式联运管理规则》，为我国的多式联运提供了良好的发展基础。

（二）集装箱多式联运下隐藏损害问题

"隐藏损害"（ConcealedDamage）是指在国际集装箱多式联运中,无法确定是在哪一运输区段、责任方是谁、是什么原因造成的货物损害,因而也称为"潜在损害".目前,在集装箱多式联运实务中,对隐藏损害的处理还存在较多的争议。

集装箱运输并不能保证货物完全不受损害,当发生货物积载不当、捆扎不牢或集装箱本身存在缺陷等情况时,货损也常常发生。

此时,货损的索赔就比在传统运输方式下货损的索赔要麻烦,因为在传统的运输方式下,货物直接积载于船舱内,承运人可以对货物进行直观的、妥善的处理,货损也容易被发现,而集装箱运输由于经常是由承运人与托运人中的一方装箱,另一方很难了解到箱内货物的状况,所以对于某些货损的责任很难认定,特别是在多式联运的情况下,更会产生各阶段承运人与多式联运经营人的责任认定问题。

其次,在集装箱运输中,各种事故的发生,会带来其他财产的损失,有时甚至是第三方的人身和财产的损害等。

对于整箱货而言,由于货物事先由货主已装载在箱内,承、托交接双方仅以箱子外表状况是否良好,关封是否完整来划分责任。

收货人在这样的状况下接收承运人交付的集装箱,一旦打开箱门,却经常发现箱内货物已有货损货差,或具体装载的货物与单证记载不符,但又无法确定是因何种原因,在哪一运输区段造成。

更有甚者,单证上记载有货物,而打开箱门,则发现是一个空集装箱。

如前所述,由于整箱货运输,承运人是以箱子外表状况良好、关封完整确定其运输责任的。

因此,即使发生上述情况,收货人也难以向承运人提出赔偿,除非有确实证据证明此项货物灭失或损害确系承运人过失所致。

而在事实上,此项举证非常艰难。

因为,在发货人将箱子交由承运人后,需经过几十天运输时间,中转环节多;加之目前偷窃、伪造关封的技术有所发展,即使货损货差事实确实是运输过程中所致,但也无法确定其发生区段或责任方。

而托货人出具了海关及公证处的证明,证明其在集装箱内确实是装载了单证内的货物,受损方是无理由怀疑海关及公证行的公证的。

收货人不得不再次将索赔的矛头指向保险人,而保险人却以箱内装载的货物同保单内承保的标的不同拒绝赔偿。

最终收货人将无奈地承担这项损失,放弃了赔偿权利。

对收货人来说,出了钱买了货,却又收不到货物,而且竟找不到责任方提出索赔,虽法理不容,却又无可奈何。

（三）运输质量事故的赔偿

二、集装箱多式联运现状

集装箱多式联运是一种在集装箱运输的基础上产生并发展起来的新型运输方式，它以集装箱为媒介，把铁路运输、海上运输、公路运输、航空运输和内河运输等单一运输方式有机结合成一体，构成一个连续运输过程，为客户提供更为便捷的物流服务。

集装箱多式联运与传统单一运输方式相比，减少了中间环节，进一步提高了运输质量；减少了货损货差，降低了运输成本。

多式联运是货物运输集装箱化后得到蓬勃发展的一种新的运输组织形式，它是由美国在20世纪60年代末首次试行，随后在北美、欧洲和远东开始采用，20世纪80年代，多式联运已渐渐在发展中国家实行。

随着对外贸易的进一步发展，集疏运条件的进一步改善，航道和港口硬件设施的能力进一步提高，集装箱多式联运将获得迅速的发展。

[1]集装箱多式联运在我国将具有更好的发展前景。

但是有关国际多式联运责任划分问题一直是制约多式联运完善和发展的瓶颈，这一问题在学术界也存在诸多争议。

协调国际集装箱多式联运的国际公约、惯例有多个，主要包括：

[2]《联合国国际多式联运公约》,1980年；《1972年集装箱海关公约》，联合国政府间海事协商组织1972年通过；《国际集装箱安全公约》（《CSC公约》，联合国政府间海事协商组织1972年通过；《国际贸易术语解释通则》，国际商会1990年；《跟单信用证统一惯例》（UCP500），国际商会1993年。

截至目前为止，正式管理国际多式联运的第一个也是唯一的一个国际公约即是1980年5月在日内瓦召开的联合国国际多式联运公约会议上产生的《联合国国际货物多式联运公约》。

[3]该公约由序言、8个部分共40条和1个关于海关事项的附则所组成。

但是由于各国的分歧，该公约无法获得国际社会的共同认可，时至今日，仍未生效。

国际货物运输立法的统一应该是大势所趋，从海牙规则、海牙·维斯比规则，到汉堡规则以及国际多式联运公约的发展，正体现了这一趋势。

因此，国际多式联运公约的生效和实施，只是一个时间的问题。

[4]

三、国际集装箱多式联运的归责原则和责任划分

国际集装箱多式联运经营人自身行为的归责原则，在1980年《联合国国际货物多式联运公约》下无论货物发生灭失、损害可否确定地点，多式联运经营人自身行为责任方面均适用推定过失责任原则，这一原则可以说是在所有公约中最为统一的归责原则。

1992年贸发会议/国际商会规则（以下简称为《1992年规则》）同样采纳了推定过失责任原则。

多式联运经营人对履行辅助人违约行为所负责任的归责原则理论中有两种观点，即严格责任原则和过错责任原则，其中过错责任原则又可分为推定过错论、选任指示监督论、合同关系论、代理论及认定论等。

[5]在国际货物多式联运法律中，多式联运经营人对由于其选任、指示和监督履行辅助人中存在的过错行为承担责任适用推定过失责任原则。

但是现在多数人认为，多式联运经营人对履行辅助人违约行为的归责原则应该是严格责任原则。

国际多式联运经营人责任制度的主要分为以下几种基本类型：

（一）责任分担制

也称分段责任制，是多式联运经营人对货主并不承担全程运输责任，仅对自己完成的区段货物运输负责，各区段的责任原则按该区段适用的法律予以确定。

（二）网状责任制

是指由多式联运经营人就全程运输向货主负责，但各区段或各运输方式适用的责任原则和赔偿方法仍根据该区段或运输方式的法律予以确定的一种制度，当无法确定货运事故发生区段时则按海运法规或双方约定原则加以赔偿。

（三）统一责任制

是指多式联运经营人对货主赔偿时不考虑各区段运输方式的种类及其所适用的法律，而是对全程运输按一个统一的原则并一律按一个约定的责任限额进行赔偿。

由于现阶段各种运输方式采用不同的责任基础和责任限额，因而目前多式联运经营人签发的提单均未能采取此种责任形式。

（四）经修订的统一责任制

这是介于统一责任制与网状责任制之间的责任制，也称混合责任制。

它在责任基础方面与统一责任制相同，在赔偿限额方面则与网状责任制相同。

四、我国现所采用的责任制

我国的多式联运是采用网状责任制的。

同时我国现行法律对于国际海上货物运输和国内水路货物运输承运人的归责原则，作了不同的规定。

对于国际海上货物运输，根据《海商法》第51条对国际海上货物运输承运人实行的是“不完全过错责任原则”，即如果货物的损害是由于船长、船员、引航员或者承运人的其他雇佣人，在驾驶船舶或管理船舶中的过失所致或者是对其代理人或受雇人造成的火灾可以免责，但承运人本人过失所造成的火灾不得免责。

对国内水路货物运输承运人的责任，实际是实行“完全过错责任原则”。

与国际货物运输承运人“不完全过错责任制度”相比较，两者的重大区别体现在:

承运人对驾驶船舶和管理船舶的过错也要承担责任

根据我国《海商法》第104,105,106三条的规定以及《合同法》第317和321条的规定，我国采用的责任制形式也是网状责任制，即国际集装箱多式联运业务中，海上区段按《海牙规则》处理，铁路区段按《国际铁路运输公约》处理，公路区段按《国际公路货物运输公约》处理，航空区段按《华沙公约》处理。

在不适用上述国际公约时，则按相应的国内法规定处理。

五、案例分析

（一）案情介绍

1988年10月，中国土蓄产进出口公司×畜产分公司委托×对外贸易运输公司办理333只纸箱的男士羽绒滑雪衫出口手续，外运公司将货装上××远洋运输公司的货轮并向畜产进出口公司签发了北京中国对外贸易运输总公司的清洁联运提单，提单载明货物数量共为333箱，分装3只集装箱。

同年6月29日，货轮抵达目的港日本神户，7月6日，日方收货人在港口装卸公司开箱发现其中一个集装箱A的11只纸箱中，有5箱严重湿损，6箱轻微湿损。

7月7日，运至东京日方收货人仓库，同日由新日本商检协会检验，10月11日出具的商检报告指出货损的原因是由于集装箱有裂痕，雨水进入造成箱内衣服损坏，实际货损约合1868338日元。

在东京进行货损检验时，商检会曾邀请×远洋运输公司派人共同勘察，但该公司以“出港后检验无意义”为由拒绝。

日方收货人从AIU保险公司取得赔偿后，AIU公司取得代位求偿权，于1989年9月25日向上海海事法院提起诉讼，要求被告货运代理人和实际承运人赔偿日方损失，并承担律师费和诉讼费。

两被告答辩相互指出应由另一被告承担全部责任，并要求原告进一步对减少货损的合理措施进行举证。

（二）案件结果

上海海事法院认为，根据两被告1982年签订的集装箱运输协议以及提单条款，两被告有相当的责任牵连，但日方收货人于×远洋运输公司在开箱时交割不清，商检又在港口外进行，故原告对货物损害索赔及所受损害的确切数额的请求举证不力。

　　经法院调解，1990年3月28日，原被告三方大城协议，两被告根据损害事实及提单条款规定，赔付原告人民币8000元（其中300元为原告预知的诉讼费），赔款先由货运代理人先行给付，再由他与实际承运人自行协商解决，案件受理费由原告负担。

（三）基本理论

集装箱运输是以集装箱作为运输单位进行货物运输的一种现代化的先进运输方式，目前它已成为国际海上货物运输主要航线上居于主导地位的运输方式。

集装箱海运与传统海运相比有许多优点，它的迅速发展为国际多式联运的发展奠定了基础。

目前关于集装箱运输的国际公约有两个，1977年9月生效的《国际集装箱安全公约》和1975年12月生效的《1972年集装箱关务公约》，我国分别于1991年和1986年加入了上述两个公约。

我国目前关于集装箱运输的立法主要是1990年颁布实施的《海上国际集装箱运输管理规定》及其实施细则，其中规定了集装箱所有人、经营人应当做好集装箱的管理和维修工作，定期进行检验，以保证提供适宜于货物运输的集装箱，违反以上规定造成货物损失或短缺的，由责任人按照有关规定承担赔偿责任。

　　国际货物多式联运是以至少两种不同的运输方式将货物从一国接管货物的地方运至另一国境内指定交付货物的地方，通常表现为将海洋、铁路、航空等多种运输方式中的两种或多种联结起来进行运输。

1980年5月在联合国贸易与发展会议主持下，制定并通过了《联合国国际货物多式联运公约》，我国已签字，但目前该公约尚未生效。

公约在规则原则上采取的是推定过失原则，除非多式联运经营人能证明，他和他的受雇人或代理人为避免损失事故的发生及其后果已经采取了一切合理的防止措施，就推定其对损害后果负有过失责任。

公约对多式联运索赔的期限规定的很严格。

收货人向多式联运经营人提出索赔时，应在收到货物次日起提出；如果货物天灾或损坏不明显的，则收货人应在收到货物3-6天内提出；对于迟延交货的索赔，收货人应在收货之后60天内提出。

有关多式联运的任何诉讼，其诉讼实效为2年，自货物交付之日起或应当交付之日次日起开始计算。

（四）案例分析

根据“拆箱报告”和商检报告，本案中货损的原因是由于集装箱有裂痕，雨水进入箱内所致，由因为承运人签发的是清洁联运提单，所以发生货损应当归于承运人的责任。

根据中远提单条款的规定以及×远洋运输公司与×对外贸易运输公司的协议约定，两被告均应对货损承担责任。

本案中日方收货人对货损也应承担一定的责任。

依据商检管理，日方收货人在发现货物有湿损时，应及时在卸货港当地申请商检，并采取适当救济措施以避免湿损扩大。

但日方在未采取措施情况下将货物运至东京再商检，显然应对货物损失承担部分责任。

对于因日方过错导致货物扩大损失的部分，应由日方自身负责，无权向承运人追偿。

本案处理结果基本上符合各方当事人的责任状况，至于两被告哪一方应对货损承担责任，根据他们之间的协议，应在共同对外承担责任后，查明事实后合理分担。

六、集装箱运输下“隐藏损害”之确定

集装箱运输下的“隐藏损害”是当前集装箱运输中较难以处理的案件,一旦该损害已成

立,如何在与整箱货运输有关的承运人、保险人、收货人、发货人之间确定其责任呢?

作者提出以下几条处理途径。

（一）承运人责任之确定

集装箱提单上面注有“确认条款”其内容是“承运人在整箱货交接时,则从箱子外表状

况是否良好、关封是否完整来确定双方责任”。

对承运人来说,整箱货运输下只要在箱子外表状况良好、关封完整下接货并交货,而收货人在接收时并没有对箱子外表状况、关封状况提出异议,则表明承运人对该箱子货物责任告一终止。

所谓“外表状况”通常解释为视觉所触及到的、外在的、明显的情况,如有必要,可借助于正常手段通过迅速而充分的检验予以识别。

除视觉外,还包括其它所有知觉均应予以考虑,虽然承运人在接收时检验箱子必须全面,但并不要求承运人对货物状况具有专家知识。

“外表状况”的表述不仅指可见的,还指所有知觉。

即使货物不可见,但集装箱外表也有可能对货物状况有所显示,对此承运人不可忽视。

例如:

装有桶装液体的集装箱有液体从箱门渗出,冷冻箱内融化的易腐货物向外散发异味,则很难记载为外表状况良好,应由承运人作出检验。

承运人对已铅封的集装箱货物无一般的检验义务,正常情况下,他甚至可开箱检验。

这并不是承运人使用权利或将责任推向货主,但必须说明通常在货物装箱后,由发货人或海关铅封,箱子抵目的地时铅封完好,说明箱子未被打开过,铅封为当事人提供了客观保证。

如果允许不明原因随意除去铅封,开箱验内,必将诱发盗窃,甚至会将承运人置于困境,因为这要由承运人推翻由此引起损失的初步责任。

对承运人而言,在CY——CY条款下,由发货人、收货人自行安排内陆运输,除非发货人、收货人对货物灭失或损害的“隐藏损害”确能举证说明由承运人过失所致,但同样承运人可反举证解除自己责任。

对于承运人整箱货运输下“隐藏损害”责任之确定,一是依据提单上的正面条款;二是依据提单上对整箱货的批注。

（二）发货人责任之确定

对发货人来说,在整箱货运输下的主要责任有三个方面:

一是在选用集装箱时,应保持该箱子具备适航或适货条件,即在装箱之前,应对箱子进行外部检查和内部检查,如该箱子不能满足货物装载运输,则应拒装,如事实上该箱子不能满足货物装载运输,发货人仍将货物装载箱内,一旦造成货损事故,该货损事故则由发货人承担。

二是装箱内的货物包装应牢固,标志清晰,内容完整,以保证运输的安全性、牢固性、可靠性。

三是在将装载货物后对箱子交由承运人时,箱子外表状况良好,关封完整,箱号、关封号与单证记载一致。

此外,在“隐藏损害”发生后,力求出具由海关或公证验货、装箱的证书。

这样,即使收货人向发货人提出“隐藏损害”赔偿,发货人也可解除责任。

除非收货人确有证据证明该货物灭失或损害确由发货人过失所致。

（三）收货人责任之确定

对收货人来说,在接收整箱货时,应认真检查箱号、关封号是否与单证记载一致。

此外,箱子外表状况是否良好,关封有无异常状况,如箱子外表有损或关封有异常,则应在设备交接单、提货单上加注,或现场做损害报告,并由双方当事人签署。

以便一旦发生“隐藏损害”时向责任方提出赔偿。

如收货人在提取整箱货时没有提出任何异议,则表明承运人已完整交货。

（四）保险人责任之确定

曾有人认为,在整箱货运输下,只要发生“隐藏损害”,找保险人定能得到赔偿。

无疑,此种观点是错误的,至少是非常片面的。

也可以说,误解了保险人对“隐藏损害”赔偿责任的基础。

对保险人来说,提赔人提出的赔偿原则应具备两个条件,保险人才能给予赔偿。

一是货物的灭失或损害发生在保险人责任期限内;二是货物的灭失或货损属保险人的赔偿责任范围内,两个条件不可缺一。

如整箱货运输下无法确定货损发生区段和责任方时,向保险人提出赔偿要求,事实上是让保险人承担“隐藏损害”赔偿责任。

这在保险法则上不尽合理,也不利于集装箱运输的发展。

在实际保险理赔业务中,一旦发生“隐藏损害”赔偿,保险人也要让提赔人提出确定证据后才会理赔,否则保险人在赔付后因无法向真正的责任方追赔而自行承担责任。

六、对我国的启示

通过以上有关国际及国内集装箱多式联运现状、责任形式、归责原则等的综合分析，可以得出如下结论：

（一）目前全球状况

目前而言，全球并不具备多式联运公约生效的国际环境和法律基础。

各国在有关多式联运的责任划分形式、责任赔偿基础以及责任限额等方面均存在着不同程度的分歧，需要一个较长时期的协调和斗争过程。

多式联运法律的统一是一件极为理想的事情，因此比较合适的作法是推迟制定多式联运领域的立法，让有关各方在自愿的基础上采纳“联合国贸议和发展会议——国际商会”所建议的有关这类运输的规定。

（二）我国情况

就我国而言，目前尚不具备完全采纳多式联运公约各项内容的条件。

多式联运公约主张“经修订的统一责任制”，它是在统一责任制的基础上，对某些运输方式较为特殊的责任制度做出保留性的特殊规定，这种规定通常针对海运阶段且多有利于多式联运经营人。

我国作为全球最大的发展中国家以及世界主要航运国家之一，我国在国际集装箱多式联运这种世界先进的运输方式发展方面仍处于起步阶段。

因此，当前的首要目标就是尽可能为我国的多式联运创造优良的发展空间，从法律、政策等方面予大力扶持。

（三）从立法角度考虑

目前采用网状责任制和较低的责任限额将更有利于保护尚处于起步阶段的多式联运经营人的积极性。

已通过并实施的《海商法》和《合同法》均不同程度地贯彻了这一原则，但两法就这一问题的不足之处也是比较明显的，那就是条文过于简单，操作性不强等。

因此，吸收国际先进的立法经验和成果，完善我国的国际集装箱多式联运立法，将是摆在立法者们面前的一项长期而艰巨的任务。

（四）建立追偿机制

网状责任制无法确定“隐藏损害”或延续性损害。

“隐藏损害”是在整个运输期间发生。

多式联运经营人在赔偿货主的“隐藏损害”后，在向区段承运人追偿时，往往会遇到不少麻烦，所以经营人和区段承运人的责任期间要应该予以衔接，以避免造成责任不清或隐蔽损害的发生。

集装箱运输因其特有的交接制度，也在某种程度上减少了上述情形的出现，如集装箱交接时，如果箱体完好、铅封完好无损，且货主没有证据证明是经营人过失造成，该损失只能由货主自己承担。

（五）发展的趋势

国际集装箱多式联运的不断发展，必将对多式联运经营人提出更高的要求，多式联运业必须以它的综合能力，精确程度以及高度可靠性、及时性的运输和完善的综合物流服务来满足客户的需求。

参考文献

[1]刘永辉.国际多式联运研究与实践[D].大连海事大学,2003

[2]沈志云.交通运输工程学[M].北京:

人民交通出版社,1999

[3]苏同江,何大陆等.货运服务指南[M].大连：

大连海事大学出版社,1998

[4]刁鹏.国际集装箱多式联运法律制度研究：

[D].大连海事大学，2001

[5]王利明.违约责任论.北京:

中国政法大学出版社,2000

结束语

至此，本文的工作就结束了。

首先，要感谢王海波老师的耐心指导和谆谆教诲。

王老师知识渊博，治学认真而严谨，感谢您从本文研究开始一路指导至本论文的完成，从论文题目的选定到论文写作的指导，经由您悉心的点拨，再经思考后的领悟，常常让我有“山重水复疑无路，柳暗花明又一村”的豁然开朗！

由衷感谢您在论文上倾注的大量心血，您宽厚待人的学者风范令我无比感动。

在此过程中也培养了我认真、严谨的工作作风和踏实、诚实的生活态度。

在此，对老师表示