道路拓宽施工组织设计.docx

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道路拓宽施工组织设计

施工组织设计

1.施工方案及技术措施

1.1工程概况

1.1.1工程概述

大连市疏港路拓宽改造工程西起绿波桥，东至大连港，拓宽改造工程方案为

向旧路南侧拓宽，占用部分铁路用地，将疏港路全线由双向4车道改造为双向8

车道（基本路段），工程主线全长约7.5km，其中道路（含引堤）长5.3km，桥梁

2.2km；匝道及辅助路长6.8km，其中道路（含引堤）长5.5km，桥梁长1.3km。

并对沿线香炉礁立交原部分转向匝道、疏港路终点人字形立交等节点及部分地面

道路进行改建。

本工程为疏港路拓宽改造工程五标段施工，施工里程范围为主线施工里程

K3+360—K4+580，施工内容为施工里程范围内的桥梁、道路、防撞柱、声屏障、

雨水管线等设施的施工。

根据本工程的特点又将本工程分成K3+360—

K3+709.085（香炉礁立交桥桥内部分）和K3+709.085—K4+580（香炉礁立交桥

桥外部分）。

其中主线K3+360—K3+709.085（香炉礁立交桥桥内部分）分多个独立断面，

到K3+709.085后呈“人”字型汇入，以下将各个独立断面列入：

（1）本段利用码头线空间新建东联路至香炉礁东匝道（以下简称：

“Z匝道”）

道路长349.085m，原码头线框构铁路桥加固后利用；

（2）本段利用原东北路与疏港路转向匝道拆除后的空间，新建2车道香炉礁

立交西行桥梁（以下简称：

“D匝道”）道路长498.147m；

（3）原疏港路东行地面匝道改造后，顺接Z匝道新建香炉礁立交东行路东段

（以下简称：

“H匝道”）长235.693m，香炉礁立交东行路中段利用原有旧路与

G&H匝道顺接，对其仅做病害维修；

（4）改建东北路与疏港路两处转向匝道桥，其中香炉礁立交SE匝道（以下简

称：

“F匝道”）长349.881m；

（5）新建铁路保障房配套道路（以下简称：

“X匝道”）长570.425m。

1.1.2编制依据

（1）《疏港路拓宽改造工程五标段施工招标文件》

（2）大连市市政设计研究院有限责任公司的施工招标图纸。

（3）国家有关方针政策和国家、辽宁省有关标准规范、规程和验标等：

《城市道路工程设计规范》（CJJ37-2012）；

《公路桥涵设计通用规范》（JTGD60-2004）；

《公路桥涵施工技术规范》（JTG/TF50-2011）；

《混凝土结构工程施工质量验收规范》（GB50204-2002）（2011版）；

《公路沥青路面施工技术规范》（JTGF40-2004）；

《公路路面基层施工技术规范》（JTJ034-2000）；

《城市桥梁桥面防水工程技术规程》（CJJ139-2010）；

《钢结构工程施工质量验收规范》（GB50205-2001）。

《公路路基施工技术规范》（JTGF10-2006）；

《城镇道路工程施工与质量验收规范》（CJJ1-2008）；

《城市桥梁工程施工与质量验收规范》（CJJ2-2008）；

《城市工程管线综合规划规范》（GB50289-98）；

《给水排水管道工程施工及验收规范》（GB50268-2008）；

其它现行的施工技术规范、技术规程及验收标准。

（4）现场踏勘调查资料。

（5）我单位类似工程先进经验及现有资源条件、技术水平及施工管理水平。

1.1.3编制范围及原则

1.1.3.1编制范围

涵盖K3+360～K4+580全长1220米的桥梁及过渡路面，以及雨水工程等。

其中桥梁工程为2座独立的匝道桥（D、F），其中D匝道桥为6—11联，长

度为498.147m，桥面宽度为9m（双车道）；F匝道桥为2—6联，长度为349.881m，

桥面宽度为8m（单车道）。

1.1.3.2编制原则

遵循招标文件中的要求和设计文件的设计意图。

在编制过程中，对文字说明、

附图、附表，严格按统一的标准、规范编制。

遵循市政桥梁、道路的施工、设计规范及检验评定标准，在编写主要项目的

总体施工方案时，严格按照设计要求执行现行的各种规范和标准。

坚持实事求是的原则，在制定施工方案中根据业主的工期要求，坚持科学组

织，合理安排，均衡施工，保证工程按期完成。

工程按建设工程项目管理规范进行组织施工，并严格执行全过程质量控制，

充分发挥施工企业的整体施工水平，提高工作效率。

优化人、机、料、具等各种资源配置，确保工地的文明施工，加强环境保护

措施的落实。

1.1.4主要技术标准

1.1.4.1K3+360—K3+709.085（香炉礁立交桥桥内部分）

（1）Z匝道

①道路等级：

快速路

②设计速度：

60Km/h

③最小平曲线半径：

4000m

④道路最大纵坡：

1.6%最小纵坡：

0.12%

⑤道路最小竖曲线半径：

凸曲线3500m，凹曲线5000m

⑥荷载标准：

道路BZZ-100（以下相同不做赘述）

⑦道路横坡度：

采用1.5%的单向坡（以下相同不做赘述）

⑧坐标系统：

本工程采用大连城建坐标系（以下相同不做赘述）

⑨高程系统：

本工程采用黄海高程系（以下相同不做赘述）

（2）D匝道

①道路等级：

快速路

②设计速度：

60Km/h

③道路最大纵坡：

3.29%最小纵坡：

0.01%

④道路最小竖曲线半径：

凸曲线3500m，凹曲线2000m

（3）F匝道

①道路等级：

匝道

②设计速度：

20Km/h

③最小平曲线半径：

36.371m

④缓和曲线长度20m

⑤道路最大纵坡：

4.17%最小纵坡：

0.4%

⑥道路最小竖曲线半径：

凸曲线7046.398m，凹曲线1060.539m

（4）H匝道

①道路等级：

快速路

②设计速度：

60Km/h

③道路最大纵坡：

0.68%最小纵坡：

0.30%

④道路最小竖曲线半径：

凸曲线5563.508m，凹曲线6132.109m

（5）X匝道

①道路等级：

支路

②设计速度：

30Km/h

③最小平曲线半径：

1000m

④道路最大纵坡：

3.05%最小纵坡：

0.3%

⑤道路最小竖曲线半径：

凸曲线1121.457m，凹曲线3000m

1.1.4.2K3+709.085—K4+580（香炉礁立交桥桥外部分）

（1）道路等级：

快速路

（2）设计速度：

60Km/h

（3）最小平曲线半径：

690m

（4）道路最大纵坡：

4%最小纵坡：

0.2%

（5）道路最小竖曲线半径：

凸曲线2200m，凹曲线2500m

（6）荷载标准：

道路BZZ-100

（7）道路横坡度：

采用1.5%的单向坡

（8）坐标系统：

本工程采用大连城建坐标系

1.1.5工程地址概况

1.1.5.1地形地貌

拟建工程西起绿波立交桥，东至大连港，沿线路由呈北西至南东向走向。

拟

建工程起点地处北西端，场地地貌为剥蚀残丘和低台地为主；拟建工程终至大连

港附近，场地地貌属于海漫滩地貌。

拟建工程场地地形地势起伏较大，呈西高东

低，最高点位于沙河口区路线起点处，标高为31.5m，最低点位于大连港处，地

表标高为4.0m。

1.1.5.2地层情况

根据疏港路沿线已建设项目地质资料，场地地层由上而下为：

（1）素填土（Q4ml）：

灰黑色～灰黄色，主要由粘性土及碎石组成，碎石粒径2～

10cm，碎石含量60%，松散。

本层回填时间大于10年，该层于场区普遍分布。

（2）中砂（Q4m）：

灰色，稍密，主要由石英、长石等组成，局部含有卵石及生

物贝壳，稍湿，层厚0.80～3.80m。

（3）淤泥质粉质粘土（Q4m）：

灰黑色，软塑～可塑，含生物贝壳。

有腥臭味，

有机质含量较高。

（4）粉质粘土（Q3al+pl）：

黄色，硬塑，切面光滑，韧性中等，干强度中等，

无摇震反应。

局部夹有粉细砂透镜体。

层厚3.00～7.70m，层底埋深8.10～11.50m。

（5）卵石（Q3al+pl）：

黄色，主要由石英、长石等组成，呈次棱角状～亚圆形。

粒径2～10cm，含量60%。

局部含有漂石，间隙充填粘性土、砂等，饱和，中密~

密实。

层厚1.00～4.00m，层底埋深10.00～13.50m,。

（6）全风化板岩（Zc）：

黄褐色，结构基本破坏，但尚可辨认，有残余结构强度，

岩芯呈碎屑状、土状，碎片用手可折断，遇水软化。

（7）强风化板岩（Zc）：

黄褐色，结构大部分变化，矿物成分显著变化，岩芯呈

碎块状、碎屑状，遇水易软化，局部岩芯多呈碎块状，灰黄色。

带厚1.20～13.10m，

带底埋深13.20～27.00m。

根据《公路工程地质勘察规范》（JTGC20-2011）中规定：

强风化板岩按岩体

完整程度属破碎岩体～极破碎；按岩石坚硬程度分类，强风化板岩为软岩。

（8）中风化板岩（Zc）：

灰色，板状构造，板理、节理发育，岩体较完整，岩芯

呈柱状，碎块状、岩质坚硬，局部裂隙见有褐色水锈，可见厚度大于10.00m。

本

层于场区普遍存在。

根据《公路工程地质勘察规范》（JTGC20-2011）中规定：

中风化板岩按岩体

完整程度属较完整岩体～较破碎；按岩石坚硬程度分类，中风化板岩为较硬岩。

1.1.5.3地质构造

根据大连市地质构造图，拟建匝道场地内未见有活动断裂通过。

同时在勘察

过程中，桥区墩台位置处所布设钻孔均未发现活动断裂特征。

1.1.5.4水文地质

勘察期间，在钻孔控制深度内于场地中部及北部部分发现有地下水活动，稳

定水位埋深为1.20～12.00m，标高0.10～19.91m。

地下水性质为土层孔隙水和基

岩裂隙水，并形成混合水位。

地下水补给来源为大气降水。

勘察期间其余钻孔虽

未发现地下水活动，但仍可能有少量基岩裂隙水存在。

1.1.6工程设计概要

1.1.6.1桥梁设计概要

（1）桥梁平面设计

香炉礁立交改建段包括利用原东北路与疏港路转向匝道拆除后的空间新建两

车道西行独立桥梁一座,以及改建两座转向匝道。

改建后新建两车道西行独立桥

梁位于原东北路与疏港路转向匝道现状位置，桥面标高与现状西行桥梁一致。

两

座转向匝道位置南移，与保留的一联原匝道桥相接后接入东北路桥主线。

本分项为香炉礁桥拓宽改造工程二标段施工图设计，本标段设计包括二部分

内容：

第一部分是主线新建西行二车道桥梁17#墩～37#台（不含17#墩），起终点

里程桩号为DK0+477.684～DK0+870.884，共长393.2米，本段桥梁均为直线段。

第二部分是改建南向东SE（东北路北行转向疏港路东行港湾广场方向）匝道桥梁

FK0+045～FK0+270（不含SE3#墩），桥梁全长225米，本段除SE3#墩～SE4#墩之

间有一部分缓和曲线长12.507米外，其余均为直线段。

（2）桥梁纵断面设计

新建西行二车道桥梁下穿东北路主线桥梁，桥下净空10.0米。

本段纵断共设

3个变坡点。

桥梁最大纵坡3.25%，最小纵坡0.01%，其中设凸曲线3处，最大半

径R=6500m，最小半径R=3500m。

改建南向东SE匝道桥梁起点与保留的一联原匝道桥相接。

本段纵断共设1个

变坡点。

桥梁最大纵坡-0.40%，最小纵坡-4.17%，其中设凹曲线1处，半径

R=1060.539m。

（3）桥梁跨径布置

①新建西行独立桥梁：

本段均采用普通钢筋混凝土连续箱梁结构，梁高1.3米。

具体分联情况见下

表：

联号跨径（m）结构形式梁高（m）

第六联：

17～2020+20+17钢筋砼连续箱梁1.3

第七联：

20～2316.5+24.2+16.5钢筋砼连续箱梁1.3

第八联：

23～263x20钢筋砼连续箱梁1.3

第九联：

26～304x20钢筋砼连续箱梁1.3

第十联：

30～3320+22+18钢筋砼连续箱梁1.3

第十一联：

33～3719+3x20钢筋砼连续箱梁1.3

②改建南向东SE匝道桥：

本段均采用普通钢筋混凝土连续箱梁结构，梁高1.3米。

具体分联情况见下

表：

联号跨径（m）结构形式梁高（m）

第二联：

3～720+2x22.5+20m钢筋砼连续箱梁1.3

第三联：

7～103x20钢筋砼连续箱梁1.3

第四联：

10～144x20钢筋砼连续箱梁1.3

（4）桥梁标准横断面布置

新建西行独立桥梁横断面布置：

0.5m（防撞墙）+0.5m（路缘带）+3.5m×2

（机动车道）+0.5m（路缘带）+0.5m（防撞墙）=9m。

桥梁设计中心线与道路设

计线一致。

本工程横桥向按等梁高设计。

改建南向东SE匝道桥梁横断面布置：

0.5m（防撞墙）+1m（路缘带）+3.5m

（机动车道）+2.5m（临时停车带）+0.5m（防撞墙）=8m。

（5）上部结构设计

本工程上部结构为现浇连续箱梁结构，采用单箱双室截面形式，各联钢筋混

凝土箱梁均为跨中位置中腹板厚0.4米，边腹板厚0.5米，支点位置腹板厚0.6

米。

箱梁顶板厚度均为0.22米、底板厚度均为0.2米。

为满足疏港路西行方向突发交通事故应急疏散需要，新建西行独立桥梁在

W19～W20与香炉礁桥现状疏港路西行方向桥梁相连接，将现状疏港路西行方向桥

梁该处南侧防撞墙拆除，切除旧桥1.5米宽悬臂，新建西行独立桥梁进行局部加

宽设计，新旧桥间设3cm纵缝，缝内填沥青玛蹄脂膏。

纵缝在横向伸缩缝处应断

开。

（6）下部结构设计

①桥墩

根据上部结构形式，并考虑与原有桥梁墩柱协调统一，桥墩造型基本与原桥

桥墩相近。

桥梁下部均采用单柱式矩形抹角墩，墩顶通过曲线放大，与箱梁外形

相协调。

中间墩除W19外其余均采用1.6x1.6m矩形倒角截面（倒角为0.2x0.2m），中

墩上部横向扩大为1.6x2.1m矩形倒角截面（倒角为0.2x0.2m），墩帽采用1.6x4.5m

矩形截面，墩帽高度为1.3m；W19桥墩采用1.6x1.6m矩形倒角截面（倒角为

0.2x0.2m），中墩上部横向扩大为1.6x2.1m矩形倒角截面（倒角为0.2x0.2m），

墩帽采用1.6x4.5m矩形截面，墩帽高度为1.5m，墩帽为不对称布置；每墩下设

φ2.2m钻孔灌注桩。

交接墩除W20外其余均采用1.9x1.6m矩形倒角截面（倒角为0.2x0.2m），交

接墩上部横向扩大为1.9x2.1m矩形倒角截面（倒角为0.2x0.2m），墩帽采用

1.9x4.5m矩形截面，墩帽高度为1.3m；W20桥墩采用1.9x1.6m矩形倒角截面（倒

角为0.2x0.2m），交接墩上部横向扩大为1.9x2.1m矩形倒角截面（倒角为

0.2x0.2m），墩帽采用1.9x5.2m矩形截面，墩帽高度为1.5m；每墩下设φ2.5m钻

孔灌注桩。

②桥台

桥台采用一字式桥台，厚1.1米，下设承台接二根直径1.5米钻孔灌注桩。

台后设搭板。

（7）附属工程设计

①防撞墙

桥梁两侧设置混凝土防撞墙，下部外侧使用花岗岩贴面，防撞墙能够满足SS

级受力要求。

②泄水孔

桥梁在中支点及边支点附近设置HDPE泄水管，降水由雨水漏斗收集经竖向泄

水管直接排出桥外。

③伸缩缝

采用80型梳齿板伸缩缝。

④桥面铺装

由上而下采用4cm中粒式改性沥青砼排水降噪桥面（孔隙率20%）+阳离子改

性乳化沥青一层1.0L/m2（覆盖率100％）+5cmSMA-13沥青混合料（孔隙率小

于3%，其木质素纤维掺入量不小于0.3%）+道桥用水性聚合物改性沥青防水涂料

PB-Ⅱ型+8cm厚FC50纤维混凝土结构，其中纤维防水混凝土内设绑扎钢筋网，聚

丙烯纤维掺入量为0.9kg/m3，并添加微硅粉（掺入量为25kg/m3）。

1.1.6.2道路设计概要

（1）道路横断面设计

路面宽度15.0m，标准横断面为：

0.5m（路缘带）+4X3.5m（机动车道）+0.5m

（路缘带）。

（2）道路采用沥青混凝土路面，路面结构按照BZZ-100标准轴载进行设计。

根据本工程道路的等级和使用性质，本次设计的疏港路新建路面结构部分如

下所示：

机动车道设计路面结构

路面结构类型沥青砼路面

上面层4cm排水降噪面层（空隙率20%）

防水层阳离子改性乳化沥青防水层（1L/m2，覆盖率100%）

中面层4cmSMA-13（空隙率3%，木质素纤维含量0.3%）

粘层0.4L/m2改性乳化沥青粘层油（PC-3）路面

结构

下面层5cm中粒式沥青砼AC-16C

层次透层油1.0L/m2乳化沥青透层（PC-2）

及上基层18cm水泥稳定碎石（水泥含量5％）

厚度

下基层18cm水泥稳定碎石（水泥含量5％）

底基层18cm水泥稳定碎石（水泥含量3％）

路面总厚度67cm

（3）路基压实度≥96％，路槽底弯沉值机动车道不得大于266.2（1/100mm），

新建路面竣工验收弯沉值19.4（0.01mm）

机动车道两侧的边石全部为新建机切花岗岩边石。

路面路拱横坡为1.5%的单

向坡。

（4）边石结构

本工程采用花岗岩明边石，规格为20（宽）×25（高）×99（长）cm，明边

石外露25cm，侧石背后用C20混凝土做包结。

本工程明边石附属在防撞墙侧面，

明边石工程量计在防撞墙工程量中。

（5）防撞墙

为保证疏港路行车安全以及避免由于交通事故对铁路部分造成不利影响，在

疏港路沿线挡墙墙顶，市政道路与铁路相邻的路肩上设置防撞墙。

机动车道边缘

与铁路隔离栅之间距离大于4m时，采用I形防撞墙，墙高1.1m，机动车道边缘

与铁路隔离栅之间距离小于4m时，采用II形防撞墙，墙高2.2m，具体位置混凝

土防撞墙结构设计图。

（6）声屏障

为减小道路运营后对两侧噪声敏感区域影响，根据环评结论与建议，在新建

疏港路及现有疏港路南侧设置声屏障。

1.2对项目的总体认识

1.2.1建设意义

大连市疏港路是大连中心城区北部东西向最主要的快速通道，西起绿波桥，

东至大连港，现状为双向四车道（其中绿波至香炉礁段通过划分潮汐车道实际按

双向五车道运行），目前交通已达到饱和状态，高峰时段拥堵严重。

疏港路拓宽

改造工程对于缓解疏港路现状拥堵情况、实现交通快速通行、完善区域路网结构、

加强中心城区北侧东西向交通联系、落实大连市城市发展规划、拓展大连市城市

发展空间、加速沿线与周边区域开发具有重要意义。

1.2.2建设特点

（1）工期紧张

施工时会对周围环境造成影响，对周边单位及百姓出行会造成不可避免的不

便，为了尽早恢复道路，使影响降到最低，施工需要抓紧进行。

计划开工日期为2016年2月1日，计划竣工时间为2017年1月31日，共

365日历天。

（2）文明施工要求高

工程建设中一定要最大限度的避免对自然生态环境的破坏，施工时尽量减少

开挖范围，工程挖方弃土必须统一确定合适场地，工程施工辅道等暂设在工程完

工后应妥善处理。

保持施工设备良好，降低噪声干扰，避免夜间施工。

施工过程

中，保证做到完成一项工程，及时清理现场，做到工完料净场清。

按照地方政府规定，结合本合同段工程特点，制定文明施工内部管理措施，

切实做到文明施工，争创文明施工现场。

1.3总体施工组织

1.3.1总体施工方案

根据工程特点及工期要求，钻孔桩采用冲击钻钻孔施工，墩台采用定型钢模

板支模施工，现浇混凝土箱梁外模采用定型钢模板、内模采用木模板支模施工。

道路及管线土方采用大型机械作业，提高机械使用率，边角地方机械作业不

适合的地方采用人工施工。

1.3.2总体施工部署

1.3.2.1项目部设置

项目部办公及住宿为新建彩钢房。

1.3.2.2临水临电

利用就近电源，考虑具体施工情况，安排电源线路。

另外配备2台200KW

的发电机以备急需。

利用就近沿线供水，工地生活、生产用水、消防用水在适当处接入，附近的

施工现场采用送水车运送至施工现场。

1.3.2.3施工通信

为保证施工现场的通信畅通，在项目经理部和项目队驻地设电话，以保持

相互之间以及与外界的联系。

各项目队与施工现场之间则以移动电话或对讲机

方式保持联络。

1.3.2.4人员、设备动员

我单位一旦中标，在接到中标通知书后，将充分利用现有的各种资源及有利

条件，在施工现场为施工正常运行所需的生产、生活临建设施的建设做好准备工

作。

同时，积极主动与业主和监理工程师取得联系，征询业主和监理工程师对前

期进场的意见，办理各种当地政府要求办理的有关施工手续，了解建筑材料供应

及施工设备出售（或租赁）的行情与地点等，为前期施工做好准备工作，确保工

程按期开工。

立即进行人员、设备的动员调遣工作，5天内派项目经理部的主要负责人、

管理人员、技术人员进驻工地，与业主和监理办理接洽的同时，详细勘察了解施

工现场的情况，尽快安排落实施工驻地，着手水、电、路三通的准备工作，开始

料场、机械停置场等的修建工作。

同时，按照施工方案中各道工序的先后顺序，组织相应的机械设备进入工地，

包括桥梁施工机械设备，材料试验、测量、质检仪器等设备与施工机械、人员的

进场同步进行。

人员、设备动员周期10天，其中主要工程机械动员周期控制在7日内。

其

它施工设备及相应的人员随工程进度和工作场面的开展陆续进场。

针对本工程施工专业特点，由本项目的技术负责人负责挑选施工经验丰富、

技术理论水平高的项目专业技术负责人及技术人员，并组织相应的技术培训工

作。

按施工组织设计所需要的人力资源调配施工队伍。

对所需专业技术工人、对

各工种及工班负责人进行施工技术、施工安全、工程质量培训。

对人力资源不足

部分，做好劳务用工市场调查、考核、培训以及用工计划，做好分期分批进场的

人力资源计划，为中标后施工进场做好人力准备工作。

根据工程项目专业特点，按施工组织设计所需机械设备及进场计划，对所需

要的特殊机械、大型机械做好检修、调试工作，使其处于完好状态；对需要特殊

运输设备做好调查洽商工作，为施工进场提前做好准备工作。

按施工所需的分期

分批进场计划准备足量的机械设备。

根据施工组织设计所需的周转材料、特殊材料、大宗材料做好了施工调查工

作。

对周转材料做好内部调配工作以及租赁市场调查和租赁合同洽商工作；对特

殊材料、大宗材料做好生产厂家调查、检验试验、合同洽商工作。

做好运输准备

工作。

1.3.2.5施工队任务划分

根据整个工程的分布特点，结合现场布置及供应范围情况，本着统筹兼顾、

均衡施工的原则，拟安排3个施工队施工，人员弹性编制、动态管理，具体任务

划分详见“施工队任务划分表”。

施工队任务划分表

序号队伍名称任务安排

1第一施工队桥梁施工

2第二施工队道路施工队

3第三施工队地下雨水管线及附属工程施工

1.4分部分项工程施工方案

根据本