农村物流调研报告.docx

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农村物流调研报告

农村物流调研报告

　　农村物流的发展，无论在理论上还是实践中均处于初级起步阶段，发展中还存在很多问题，下面是为大家收集的农村物流调研报告，供大家参考借鉴，希望可以帮助到有需要的朋友!

　　为加快我市农村物流网络体系建设，更好地服务于“三农”，根据国务院办公厅转发的六部委《关于推动农村邮政物流发展的意见》和浙江省交通运输厅的有关通知精神，市交通运输协会、市交通局综合运输处、市公管处组成课题调研组，对如何加快我市农村物流网络体系建设问题进行了深入调研。

　　一、现状分析

　　改革开放30年来，我市社会主义市场经济体制不断完善，全市农村流通体系建设进程加快，农村物流框架体系初步建立，物流网络框架格局基本形成，农民的消费观念和生活条件有了很大改善，初步解决了农民“买难、卖难”问题。

（一）农村物流网络建设情况

　　1、交通运输、站场设施情况。

截至2015年底，我市农村公路里程已达8345公里，占全市公路总里程的87.2%，农村公路密度为104.41公里/百平方公里，100%的行政村通上路，城乡一体的交通网络初具雏形。

　　目前，全市拥有等级客运站62个，四级以下乡镇级客运站33个（其中简易站18个），港湾式停靠站4389个;随着“1515”货运市场三级网络体系全面建成使用，一个以XX市老三区为中心、各县（市）、区和中心镇为节点的便捷快速的立体式货运站场网络逐渐成型。

截止2015年底，全市共有35个建成投入运营的货运站场，6个在建在用的交通物流基地。

　　2、客运班车通行情况。

2015年全市共有农村客运班线350条，日均17145班次，农村班车2243辆，客位3.77万个;除5个海岛行政村外，3049个行政村通达了客运班车，通达率为99.54%;全市完成了3条一级网络班线城乡客运一体化改造，XX区、XX区、XX区完成了二、三级网络公交一体化改造，除象山正在实施改造外，其余各县市完成了二、三级网络班线城乡客运一体化改造。

　　3、邮政物流网点建设情况。

邮政物流主要由速递物流和普件物流组成，速递物流主要以ems、报刊为主;普件物流以信件和包裹为主。

从各县市区农村邮政物流网络体系现状调查情况来看，物流网络和枢纽体系较完善，信件投递网点遍布全市任何一个居民生活点。

据统计，宁波全市共有263个邮政网点，16条市内邮路，邮路达2002公里，通达全国各地的一、二级邮路23条，邮路达6530公里，1个分拨中心。

　　4、商贸物流网络情况。

宁波商贸物流网络主要是由市商贸局和供销社管理的农村商业网点和农资配送点组成。

据XX县商贸局同志介绍:

该县农村商贸物流基本形成了县城设商贸配送中心、农资配送中心，18个乡镇设连锁配送点、行政村设连锁放心店的农村商贸物流三级网络体系。

随着全市“乡镇连锁超市、村级连锁便利店”工程建设有力推进，宁波90个乡镇全部实现连锁超市全覆盖，目前已建立了以商务、供销为主的“万村千乡”工程和农村商贸物流网络。

（二）农村物流主要运作模式

　　宁波农村物流配送资源主要集中在市供销系统内的各商贸企业、经贸系统内的各生产制造企业以及邮政企业和交通运输企业中，主要运作表现形式为以市场需求为前提，政府引导为方向，企业自主式经营为主体。

　　1、交通物流运作模式。

农村交通物流主要由依托客运站场的客运班线和货运站场的零担联托运组成。

（1）客运班线配送。

除镇海、北仑、鄞州完成客运公交一体化改造外，慈溪、余姚、象山、奉化、宁海完善了“城区-乡镇-村”城乡客运三级网络。

借此网络客运行业开拓了小件物流快运市场，加快推进农村物流发展。

如奉化、象山客运班线与邮政合作，用客运班车带送邮件、报刊等。

（2）货运专业配送。

货运企业在农村物流体系中承担第三方承运者角色，为农户、制造业、商贸业提供运输、配送任务。

如金星物流有限公司，在XX区农村综合物流货运中心用地60亩，并在鄞州及宁波周边乡镇设有营业网点及农村加盟点38家，为周边地区的农村物流配套服务。

慈溪公铁联运有限公司专门成立城乡物流配送公司，购买20辆厢式货车，统一样式、规格、颜色、标识和服务标准，实行专业化、规范化管理。

　　2、邮政物流运作模式。

邮政物流依托邮政自身强大的网络优势承接货物运输业务，其触角可以深入到村。

邮政物流以信件、报刊杂志和包裹为主，如镇海邮政建设了基本完整的速递物流配送网络，形成了以长三角内次日递为服务目标的“捷时报”快速邮运网络和联通城乡的物流专用邮路。

　　3、商贸物流运作模式。

商贸物流运作目前基本是自营配送，主要业务是为系统内供应商服务等。

运营方式主要是将商品送到货物集散中心（县城配送中心），再配送到各零售网点（乡镇配送站或农村放心店）。

其中以新江厦、三江、加贝等几家本地商贸流通企业和国美、苏宁、联华等外来大型连锁企业为典型代表。

此外，农资供应和管理由供销社负责，按照农资专营的要求，建立专业的农资连锁采购配送中心，制定连锁加盟的准入标准，并对各连锁网点实行统一采购配送、统一经营管理、统一标识品牌、统一质量标准、统一服务规范。

　　4、小件快递配送模式。

小件运输企业是指经营快件包裹业务的快递企业，此类企业网络体系较完善，网点已经延伸到镇、村，镇村网点为附近区域居民提供揽货和送货服务，运输工具多为面包车、小三轮车、电瓶车等，由于其灵活、便捷、价格便宜和门到门服务等因素在农村被广泛应用。

快递业务操作简单，在宁波发展迅速。

　　综上所述，我市农村物流的基本特点是:

一是以市场运作为向导，企业经营为主体，基本可以满足农村物流需求;二是网络完善，以村村通和放心店为标志，基本实现了物畅其流;三是站点星布，揽货渠道多样，基本适应农村物流季节性的特点。

　　（三）农村物流存在主要问题

　　进入新世纪，我市农村物流虽有很大发展，但同发达地区相比，我市农村物流的发展，无论在理论上还是实践中均处于初级起步阶段，发展中还存在很多问题，主要表现在:

　　1、政府多头管理、影响市场发育

　　关于构建宁波市农村物流网络体系的调研报告关于构建宁波市农村物流网络体系的调研报告

　　农村物流发展涉及到交通、经贸、供销等多个相关部门，导致了管理部门不统一、规划布局不合理、物流网络体系分散，有些地方出现了交通物流、邮政物流、商贸物流、农资物流交叉为农村物流提供服务，但又各自分属不同部门管理，既浪费了配送资源又严重阻碍了农村物流统一市场的形成和发育。

　　2、运营主体分散，市场运作混乱

　　经过多年的改革发展，全市出现了多种形式的物流主体，除原有的交通运输企业、国有商业企业、农资物流企业外，还产生了专门为农业提供服务的小件运输企业和个体运输散户等。

据我们调研，各种类型的农村物流经营业户遍地开花，其中鄞州有207家，余姚有240家，慈溪有201家，其它县（市）区多的有100多家，少的至少也有数十家。

农村物流主体数量多、发展迅速，但规模小、层次低、离散性强、组织化程度低。

据调查，目前社会自由式的农村物流供给商处于无行业部门监管，经营行为不规范，与农民只是口头协议，没有运输合同，货主的合法权益得不到保护。

其配送工具多为电瓶车、人力三轮车、残的、摩的以及没有营运证的9座以下小型面包车等，属于非法营运，导致市场秩序较为混乱。

　　3、运营成本偏高，运作效率低下

　　农业生产基本是以农户为单位，生产规模小，产品不容易集聚，使物流运作组织难度增大，造成了农村物流运输不能形成规模，一家一户零敲碎打的格局导致了农村物流投入成本高、盈利空间小;同时，一些地区的地方保护主义现象，造成农产品跨地区销售困难，增加了流通成本，也是农村物流成本偏高原因之一。

　　二、发展构想

　　全市农村物流网络体系建设已基本启动，根据各地各行业的不同情况，出现了多种运作模式，并已经发挥了一定作用。

但总体来说，仍处于起步阶段。

因此，怎样加快推进和完善农村物流网络建设，服务社会主义新农村，需要政府相关部门和全市物流专家及权威人士来共同关注。

（一）构建农村物流网络体系指导原则

　　1、整体性原则。

农村物流系统是由相互作用和相互依赖的若干组成要素为了某一目标结合而成的整体。

因此，在规划时必须从全局和整体出发，各行业的分目标必须服从于整体目标。

由于农村物流存在各种不同形式，不同水平的差距，所以只有在整体性原则的基础上，统一规划，分步骤、分行业实施，才能以市场为纽带，把农村物流以及相关产业组合成有效的运作整体。

　　2、市场化原则。

在构建我市农村物流体系的过程中，决不能靠政府手段强制推行，而是要始终坚持市场化的原则。

要坚持政府推动、企业经营、市场运作为方向，用市场手段来发现不足，调整布局，使该体系得以不断完善。

　　3、互补性原则。

要充分发挥交通、邮政以及商贸各自的优势，形成优势互补，从而达到系统目标整体最优化。

由于构建农村物流体系是一项系统工程，不是一个部门、一个行业可以完成的事。

因此，只有达到互利互惠、协作共赢才能充分调动参与者的积极性，使这个机制得以长期稳定的运作。

　　4、因地制宜原则。

由于农业生产具有自身的普遍性和特殊性，还由于我市各县（市）、区城市化程度存在一定差异，因此在构建农村物流体系时必须始终结合当地实际，因地制宜地推行，以期能切实符合生产生活需求，切不可盲目的搞一刀切，否则脱离当地实际而建立的农村物流网络体系将无法达到预期的效果。

（二）构建农村物流网络体系的设想

　　完善我市构建农村物流网络体系大致可以分两步走，具体设想是:

　　第一步，从现在起到2015年左右。

　　1、城市化程度相对高的县（市、区），以物流中心、快递公司为主体，开展农村物流配送。

根据调研，我市鄞州、北仑、镇海、慈溪等城市化程度相对高的地方，由于实行客运公交化改造，所以以客带货的方式在这些地区已经不可行，但同时这些地区又有大量的联托运和快递网点。

这些网点一般可以布局到主要乡镇及行政村。

因此，在该地区构建农村物流网络可以充分利用物流企业或快递公司现有的网络作为农村物流的节点，通过扶持几家企业，在企业现有网点的基础上去完善相对偏远地区的节点，政府部门对新建农村物流设施予以一定年限的补助，以助其发展壮大。

　　经过完善后的网络在一个县（市）、区将形成若干个配送中心，主要负责县（市）、区以外的到货分拨和本区域内的货物向外发送;县域内的各个乡镇（街道）形成若干个配送站，主要负责乡镇（街道）一级的货物配送到村以及该区域内的货物收揽;在每一个行政村以“放心店”为依托建立一个联托运网点，主要负责该村货物的投递及收揽。

这种经营模式完全按照市场化运作规则操作，由市场自由调节，优胜劣汰。

　　这种模式在运作上:

一是投入少。

由于充分利用了现有的联托运和快递网点，因此可以避免重复建设，使企业可以少投入，在一定程度上有助于企业做强做大农村物流市场，使其成为企业新的利润增长点;二是易成网。

由于前期的网络已初具雏形，只需做一些缝补工作，将网点布局联结成网。

同时，通过它来整合兼并目前存在的散小网点，可以有效改变我市物流业现状，便于进行行业管理;三是见效快。

企业很快能以其成熟的企业运作模式来推动这项工作，在较少的投入和较短的时间内，很快实现农村货畅物流。

但也有不少弊端:

如货损货差问题。

有些企业由于内部管理的原因，在造成货损货差现象时会带来许多法律责任方面的纠纷。

因此，农村物流建设要加强行业的监管，指导企业规范内部管理、提高服务标准，使人们能够放心的将货物交给他们。

　　2、城市化程度相对低的县（市）、区，以农村客运网络与邮政网络、商贸网络相合作的办法，开展农村物流配送。

在调研中，我们了解到，奉化邮政与交通之间将建立一种稳定的委托运输关系。

通过客运中巴车捎带邮件、报刊到相对偏远的山村，然后由邮政的投递员分发到户。

同时也可以依托商贸网络的“千村万店”工程来完善村邮站布局及运输配送问题。

　　在网点方面，邮政企业通过与客运场站合作，在市县两级客运场站设立货物分拨点，同时与商贸系统推广的“千村万店”工程衔接，利用放心店做好村邮站布局;在运输方面，邮政、快递企业可以选择两个途径，一种是将货物集中到客运场站的分拨点，通过客运班车将小件快递物资捎带至村邮站，另一种可以借助超市配送车辆运送至村邮站;在投递方面，则可以充分利用邮政系统的投递平台，由专职的邮政投递人员负责村邮站货物的终端投递。

　　这种模式在运作上:

一是有利于资源整合。

该模式旨在发挥各行业的自身优势，扬长避短，使物流资源得到有效整合，特别是能发挥邮政系统“邮址库”的作用，提高投递的效率;二是有利于降低成本。

由于通过协作，降低了空驶率、提高了投递率，各个环节都实现了效率的提升，因此成本相应降低，利润空间相对增大;三是有利于互惠共赢。

客运公司与邮政企业还可以在网络上实行对接，通过邮政企业代理客票业务，将大大方便偏远地区群众的出行，同时也能提高与铁路的竞争力。

但也存在一些问题:

一是利益分配问题。

由于涉及几个行业企业之间的合作，因此对于最终的利益必须做合理的分配，这就要企业之间做好协调工作，兼顾各方的利益;二是商业机密问题。

企业间的协作还存在商业机密问题。

企业将客户的货物托付另一企业承运、投递，同时也就把客户的信息告诉了对方，如何做到企业之间不挖墙角，确保农村物流健康发展是值得研究的问题;三是投递时效问题。

节点服务的好坏直接关系协作物流的成败，一旦末端配送工作没有做好，前端工作也就前功尽弃，因此邮政或商贸企业要改以往一天一投为一天多投、随到随投，确保投递时效。

　　以上第一步，按城市化程度的不同分别走不同的发展路子，但不管怎样发展，都是农村物流发展的初级阶段，需要加大力度向高级阶段发展。

　　第二步，2015年后的一个相当时期。

　　到2015年，农村物流网络建设经过初级阶段的摸索和运作，进入相对成熟阶段。

届时，农村物流将会形成龙头企业的雏型，我们要鼓励大型企业通过整合、兼并、强强联合等手段，以股份制的形式组建集团公司，变松散的网络为紧密的网络，将宁波的农村物流推向更高的水平。

　　该模式要求新组建的集团公司建设全大市的三级网络，即在市级建立物流中心、县级建立配送中心、镇级建立配送站，负责全大市范围内的农村物流配送一条龙服务。

　　这种模式在运作上:

一是有利于规范化发展。

通过集团化运作，可以在全市范围内推行统一的服务标准，统一的经营品牌，无论是在速度、安全、时效、价格等方面，都可以得到有效保证，同时也有利于行业的监管;二是有利于集约化发展。

通过大型的集团化公司运作农村物流市场，可以有效改变我市物流市场散、乱、小的现状，做强做大我市物流市场;三是有利于常态化发展。

集团化运作可以有效整合全大市范围内的农村物流资源，同时也避免了协作物流涉及的企业间利益分配，因此有助于我市农村物流网络常态化发展。

这个阶段所要解决的主要问题是:

一主体组建问题。

由于各县（市）、区分别运作都会在该区域形成具有一定优势的经营主体，由谁来牵头组建全大市范围的农村物流集团公司，需要政府来协调;二用地指标问题。

要建设全大市范围内的三级网络，需要建立与农村物流相配套的场站和设施，这需要相当规模的土地资源来支撑，这对我市用地紧张的现状而言，需要政府在土地规划方面强有力的支持力度。

　　三、对策措施

　　加快农村物流发展，促进农产品、生产资料及日用品在城乡之间形成良性互动，是解决“三农”问题的重要途径，也是农业经济转型升级的突破口之一。

为了更好地促进我市农村物流发展，完善现代物流服务体系，结合调研情况，我们建议:

（一）提高认识、制订规划，把握农村物流发展方向

　　首先，各级交通主管部门和行业管理部门要真正从思想上提高“服务三农”、“服务新农村建设”、“打造农村第三方物流市场”的认识，通过舆论宣传，营造发展农村物流的浓厚氛围。

要充分发挥运管机构职责优势，发挥营运车辆经营路线长、范围大、接触面广的优势，通过向广大运输经营户宣传发展农村物流的必要性和紧迫性;也可把宣传农村物流同县（市）、区里各种大型公益活动相结合，拓展运管部门发展农村物流的影响面;还可积极利用当地新闻媒体，进一步增强宣传效果，从舆论氛围上大力烘托发展农村物流的重要性。

　　其次，各级交通主管部门和行业管理部门要抓紧制定符合各地实际的发展区域综合物流体系的科学规划。

市县运管部门要组织力量，深入农村，走村入户，开展以发展农村物流提高农民生活水平为主题的调研工作，要从农村各种货物流量、流向、流时、商品的物流成本以及物流对商品流通的综合影响力等方方面面入手，采集数据、制作文本。

通过大量深入细致的调查研究工作，掌握第一手资料，摸准农村物流的一般性规律，制定出发展县级区域综合物流体系的科学规划。

由于农村物流建设涉及到多个部门，因此交通部门的规划还要与相关部门的规划做好衔接，避免重复建设。

为此建议尽快理顺农村物流网络建设的领导体制，明确行业管理上的主管单位。

　　第三，要着眼与城乡物流对接与规范上发展农村物流。

宁波的城市化进程较快，城乡差距较少，因此，在发展农村物流时应该与城市配送相结合，尽量不搞二元或多元体制。

各县（市）、区可以以康庄工程的“村村通”为载体;以县乡村汽车站点、专业合作社网点、商业流通网点以及农村集贸市场为依托;以发展集约化商品经营，夯实农林牧副渔生产基地，壮大农副产品加工企业，启动第三方物流企业为基本方向，全方位建立县城物流配送中心、乡镇农村物流配送站等，最终建成市、县、镇三级物流服务网络体系，从而使城乡物流无缝对接，畅通无阻。

（二）打好基础、壮大市场，创新农村物流组织方式

　　一是要进一步加强农村物流基础设施建设。

各级政府应进一步加强农村康庄公路建设，继续实施“村村通”工程。

同时，加快农村货运站场建设，努力扩大农村货运网络的覆盖密度;扶持现有的农副产品专业市场建设，提高仓储、运输、装卸搬运、信息处理等服务水平;加大力度扶持小城镇配送中心和中心城市物流园区建设，完善城乡物流配送网络。

有条件的地区可以组建区域性农村物流信息网，免费为农村物流企业发布信息，帮助物流企业建立农副产品物流信息管理系统，做好信息处理、发布和咨询等服务工作。

　　二是培育壮大农村物流企业。

农村物流的发展尚处于起步阶段，迫切需要政府部门的大力支持和推动。

培育农村物流主体，推进农村物流企业创新，是农村物流健康发展的组织保证。

政府部门应通过政策引导，培育、壮大农村物流龙头企业，将现有的农村运输、仓储、农产品加工、商贸流通等企业进行资源整合，鼓励竞争、兼并和强强联合，培育并推动物流龙头企业做大做强，努力形成少数大型物流企业集团为主导与小型物流企业并存的格局，这样不仅可以满足农村物流多样化复杂化的需求，同时为宁波农村物流向更高阶段过渡创造条件。

　　三是创建新型物流运营组织。

农村物流活动的成本高、管理链条长、市场规范程度低，无论是产销还是物流企业，都无法独自承担建设物流系统的重任，自建网络既不现实也不经济。

因此，企业应适当与当地资源联合，利用自身的品牌、管理、信息和资源优势，采用经销制、代理制等合作方式，或者采取参股、联营、合建等形式成立新型物流运营组织，开发农村物流市场。

各地政府部门应充分利用邮政网络覆盖面广、可靠性强的特点，鼓励物流企业与邮政部门合作，加强业务创新，提高农村物流市场覆盖面。

　　四是加强农村物流人才培养。

物流管理和经营人才的缺乏严重制约着农村物流的科学运作，也是农村物流发展的最大制约因素。

因此，我们应加快农村物流人才的培养。

同时也要加强农产品物流设施、设备的研究开发，加大对保鲜技术和农产品深加工技术的研究，以提高农产品的附加值，提升农产品的价值。

另外也可以通过合资、合作等方式引进国内外物流企业的先进技术、管理和服务理念，以尽快提升我市物流企业的管理和运营水平。

　　（三）制订标准、科学指导，加大政策扶持力度

　　一是要加快制订农村物流标准。

标准化是现代物流发展的生命线，特别是由于农村物流的差异性特点，使农村物流的标准化建设工作更显得非常重要。

在包装、运输和装卸等环节，必须适应国内及国际贸易要求，积极采用国际标准或通用国家标准，大力推行和国际接轨的物流设施、物流工具标准，如托盘、货架、装卸机具、条形码、车辆、包装、集装箱等，不断改进物流技术，保证农村物流的发展从一开始就规范有序。

　　二是要重视农村物流的信息化建设。

信息化建设是发展农村物流的重要保障。

因此要将农村物流的信息化建设作为提高农村物流效率的重点来抓。

在农村物流信息化建设过程中可以在原有农村经济信息系统的基础上，加强通讯网络硬件的基础设施建设，努力实现生产者、销售者之间的计算机联网;同时还可以将交通客运网、小件快运网与邮政分销信息系统实行对接，真正实现共享资源、共用信息，提高物流信息化程度，降低物流经营成本。

　　三是鼓励设立农村物流专项基金。

市县政府可在地方财政对农业的拨付款中，设立农村物流专项基金，主要用于农村物流基础设施建设、物流信息体系建设、物流技术研发推广等。

　　除此之外，交通运管部门则抓好对农村物流运输车辆的经营许可、组建农村物流专用车队等工作，切实加强“绿色通道”建设。

供销商业部门则进一步抓好千镇连锁超市和万村放心店这一“千镇万村”工程建设，扩大覆盖面，提高物流配送化程度。

其他各部门也要积极支持农村物流产业的发展，在资金、土地、车辆通行等方面给予扶持。